■タイヤの役割

①、荷重、重量の支持
車重、貨物積載、乗員乗車時の重さを支える機能で積載が多いトラックやバンの専用タイヤは耐荷重が高く設定されており、タイヤが丈夫に作られている。

②、駆動、制動力の伝達
車の駆動力、制動力を路面に伝える役割で、より無駄なく大きな駆動力、制動力を路面に伝えることのできるタイヤはこの性能が高いタイヤと言えます。スポーツタイヤはこの性能が高い傾向にあり、その分タイヤの減りも早くなりがちです。

③、操舵安定性
コーナリング時のグリップや安定性、ハンドル切り返し時の反応や安定性を保つ役割です。ロープロファイルタイヤや剛性が高くグリップの良いタイヤがこれらの性能は高く、スポーツタイヤのほうが性能が高い傾向にあります。

④、緩衝性
路面の凹凸による衝撃を吸収して和らげる性能です。ロープロファイルタイヤよりサイドウォール部の厚みがあるミニバンなどに標準装備されているタイヤのほうがこの性能は高い。

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■タイヤ空気圧不適正の不具合

タイヤ空気圧不良にる不具合は高すぎても低すぎても起こりますので以下を参考にしてください。

●タイヤ空気圧が低い場合の不具合

タイヤ空気圧が低いとタイヤの転がり抵抗が増加して燃費が悪化したり、タイヤの発熱量が多くなりタイヤの寿命が短くなります。

また、たわむ量が多くなるのでタイヤの両肩の磨耗が早くなり偏磨耗状態になってしまいます。空気圧があまりに低い状態で高速走行するとスタンディングウェーブ現象と言うタイヤの波うち現象からバースト（爆発）してしまう危険性がありますので空気圧の管理は十分注意しましょう

●空気圧が高い場合の不具合

タイヤ空気圧が高いとタイヤの中心部のみが磨耗する中央磨耗や乗り心地が悪くなるなどの不具合が出る。空気圧が低すぎるよりは危険性が少ないですが、高めに設定する場合でも規定空気圧＋１０％程度にしておきましょう。

規定空気圧は車種によってさまざまなので自分の車の規定空気圧を調べておきましょう。

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■タイヤ磨耗と交換時期

タイヤの使用限度は乗用車で1.6ｍｍまでと定められています。これよりタイヤの残り溝が少ない場合は車検に適合しません。

では残り溝1.6ｍｍまで安全に乗れるかというとそうではありません、他の消耗部品と違って使っていくにしたがって性能が落ちていきます。

タイヤに溝がある主な理由は路面乾燥時の駆動、制動、コーナリング時のグリップ性能にも関係ありますが、主に雨天時にこれらの性能を保つための排水です。

タイヤ溝にはタイヤ接地面と路面の間の水分を溝に集めて排水し雨の日でも快適に走行できるようになっています。よってタイヤの残り溝が少なくなってくるにしたがって排水性能が低下して雨天時にスリップしやすくなります。

特に雨天時の高速走行だと高い排水性が求められるため溝が少ない状態であるとタイヤと路面との間に水膜ができその上を滑走してしまうハイドロプレーニング現象などが起きる可能性があり、この現象が起きてしまうとブレーキもハンドル操作も効かなくなるため大変危険です。

目安としてはタイヤの残り溝3ｍｍくらいから交換を検討してみましょう。

※ブレーキオイルはブレーキフルードと書かれているものもありますが同様のものです。当記事ではブレーキオイルに統一させていただきます。

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■ブレーキオイルの役割

ブレーキオイルはブレーキペダルの踏力をブレーキキャリパーのピストンまで伝える役割をしています。実は液体であれば水でもジュースでもブレーキを作動させることは可能です。

しかし求められる性能としてゴム部品、金属を腐食させないこと、科学的に安定していること（オイル自体が腐らないこと）、沸点が高いことが挙げられますので専用のオイルが使用されています。

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■ブレーキオイルと不具合

ブレーキオイルは大気中の水分を吸収しやすく、期間の経過と共にブレーキオイル内の水分量が多くなり沸点が下降します。

このまま使用し続けると山道などでハードブレーキを繰り返したときにブレーキオイルが沸騰して気泡が発生し、踏力によって発生した圧力は気泡を圧縮するだけで制動力を発生させることができず、ブレーキが効かなくなります。

このような現象をベーパーロック現象と言い大変危険なのでブレーキオイルは車検ごと（2年）に確実に交換することをお勧めいたします。

ユーザー車検、ユーザー代行車検などで整備不良になっていると十分起こり得る不具合なので注意しましょう。

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■ブレーキオイルの交換時期

ブレーキオイルは色などでも汚れは判断できますが、交換基準はあくまで水分吸収量です。これを判断するのは特殊な機器を使って判断することができますが一般的ではありません。

そこで期間によって交換時期を判断するのがベストだと思います。

交換サイクルは車検ごとがオススメでスポーツ走行、サーキット走行をされる方は※沸点の高いブレーキオイルを使用し1年ごとに交換することをオススメします。

※沸点の高いブレーキオイルについて
ブレーキオイルはＤＯＴ（ドット）という性能表示がされており通常のものはＤＯＴ３でスポーツ走行ではＤＯＴ４、レース専用などさらに過酷な使用の場合はＤＯＴ５が使用され数字が大きいほうが沸点が高くなっています。

ただし通常互換性があるのはＤＯＴ４まででＤＯＴ５は入れないようにしましょう。ブレーキのシール類（ゴム部品）をいためる可能性があります。

■ATFの役割

ATFの役割は少し特殊で潤滑を主目的としたオイルではなく動力の伝達を主目的としたオイルであり変速機（トランスミッション）の種類によって適切なATFが定められています。

ちなみにATFとはオートマチック　トランスミッション　フルードの略です。自動車の油脂類ではよく「フルード」という言葉が使用されますが「オイル」と同意義として考えていただいたら解りやすいと思います。

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■ATFと不具合

ATFは交換サイクルが長い、または定められていないためATFの劣化による直接の不具合は起きにくくなっていますが過酷な使用条件であったり、一部の車種ではATFの劣化が進みやすく変速ショックの増大、スリップ率増大による出力不足、それにともなって燃費の悪化などが挙げられます。

ATFで不具合がおきやすいケースは劣化よりも、ATF交換後加速不良、燃費悪化、出力不足などです。これが何を意味しているかというとATFの誤品による不具合ということです。

カーショップなどで汎用ATFというものがありますが・・・否定はしません。しかしながら実際は専用オイルが定められていますし、種類の指定という面ではエンジンオイルよりもATFのほうがはるかにシビアです。

最悪粘度などの違いで一部機能が働かないといったことも十分考えられます。もしこのような心当たりがあったらディーラーに申し出て専用のオイルを何回かに分けて交換を行いましょう。ATFは交換しても中に残留する量が多いので1回では完全に元には戻りません。

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■ATFの交換時期

上記でも書いたようにATFの交換時期は一般的に交換サイクルが長く、交換が得に定められていない場合すらあります。ただし一部車種では交換時期のサイクルが早い場合もあるので十分自動車固有の説明書などで確認をしてください。

早い場合ですと２万キロ交換を呼びかけているのを見た事がありますが僕個人としては４万キロ程度をアバウトに交換時期として認識していて問題ないと思います。

またATFの個人での交換はオススメできませんので整備工場やカー用品店の専用交換機にて純正ATFに交換することをお勧めいたします。

なぜならばＡ／Ｔはゴミや埃の混入に弱いからです。Ａ／Ｔ内部は多数の細い油路があり、各油路のＡＴＦは油圧やセンサーからの情報によってクラッチやブレーキを作動させていますのでほんの小さな埃でも細い油路にとっては致命的な場合もあるためです。

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■ＡＴＦを交換したい場合

どうしてもＡＴＦを交換したい場合は上記にも挙げましたが以下の点を守って交換してください。

１、ＡＴＦとエンジンオイルの抜く場所（ドレン）を間違えない同様に注入口を間違えない。
２、必ず油種を確認する。（管理人は純正指定ＡＴＦを推奨します。）
３、ＡＴＦ注入時には埃、ゴミの混入には十分注意する。
４、油量点検時はエンジンをかけた状態でシフトを一巡してＡＴＦが暖まっているときＨＯＴの位置で確認する。さらに走行後にもう一度油量を確認する。

本来ならばバッテリーの構造や充放電のメカニズムを理解してバッテリー交換時期について考えるのが一番なのですが、このページでは難しいこと抜きでバッテリーの交換時期の判断基準を書かせていただきます。

■バッテリーの簡単な構造、原理

自動車のバッテリーは陽極に二酸化鉛、負極には海綿状鉛、電解液に希硫酸を使用しており、化学反応によって電気を取り出せるようになっています。放電時には電解液中の希硫酸が鉛極板に結びついて硫酸鉛に変化し希硫酸中の水（H2O）が多くなり「比重が下がる」と言う現象が起きます。

このような状態を放電状態といい、充電されていくと硫酸鉛は二酸化鉛と鉛に戻り電解液中の硫酸濃度が高くなり比重が戻ります。このようなことを繰り返し行って電装品を作動させる放電とバッテリーに電気を蓄える充電を行っています。

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■バッテリー交換時期の基準

テスターなどを一般的に使用しないユーザーにとってはバッテリーの良し悪しを判断する基準が感覚的なものになってしまいます。決して絶対的な判断基準になりえませんが補助的な知識としてお考え下さい。

エンジンの回転数上昇に比例してヘッドライトの光度が変化する

通常バッテリーが良好な状態であれば発電機であるオルタネーターの発電電流が変化しても電装部品に大きな変化が現れることはありませんが、バッテリーが弱くなり電圧が低い状態になるとオルタネーターの発電電圧の方が高くなるためバッテリーへの充電が活発になります。

極端にバッテリー電圧が低い状態ですと、バッテリーに流れる電流が多くなるため高出力電装品には発電機の発電量に応じて流れる電気量に変化が現れる場合があります。このような状態とはバッテリーがかなり弱っている状態を示します。

液補充式バッテリーの液減りが早い

バッテリーの充放電は電気分解を繰り返すことによる化学作用です。そのときに発生する熱などによって電解液中の水分が減少するのは自然なことですが、一般的な使用にもかかわらず減りが早い場合は極板劣化による充電効率が落ち頻繁に充放電が行われている可能性があります。

エンジンのかかりが悪い

エンジンの始動は短時間で大電流を必要とするため放電時の電圧降下が少ないことが求められます。バッテリーの性能を判断する絶対的判断基準のひとつである始動性能の感覚的判断バージョンと言う事で「エンジンの掛かり＝クランキングスピード」感覚的な判断としては正しい決断が下せます。

ただし車によって始動時のクランキングスピードは異なりますので他車との比較は信頼できません、自分の車の感覚を覚えておくことが自分の車のバッテリー性能の判断基準になります。

充電してもバッテリーが上がる

極板が劣化して剥がれ落ちたり、白く変色するサルフェーションと言う現象が起きるとバッテリー充電を行っても僅かにしか充電さるることは無く十分なバッテリー回復が起きません。

内部では極板の劣化によって化学反応が起こせない、または鈍くなってしまい電解液の比重が回復しない。また放電時にも化学反応が起き難く放電できない状態になっています。すなわち状態変化が起き難く不活性化している状態で、一般的に寿命と呼ばれる状態です。

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■バッテリー交換時期を正しく判断する

ある程度の器具を使用してバッテリー性能から交換時期を判断するには上記のユーザーの感覚的な判断にあわせて以下のような方法で判断するとより確実です。

使用期間による劣化から判断

使用状況などによって大きく寿命が異なる自動車バッテリーですが、バッテリーの状態が不安であれば使用期間で見込み的に交換時期を決めてしまうのも安全策といえます。一般的にバッテリーの寿命は2～3年と言われております。

極端にバッテリーに悪い使用状況を作っていなければ3年と考えてしまっていいと思います。もちろん5年以上持つバッテリーもありますが正直な話ここまでの寿命となると当たり外れも多少はあります。

電解液の比重チェック

バッテリー液の比重を比重計を用いて判断します。電解液として使用されている希硫酸は水よりも比重が重く液温20℃において1.26～1.28のものが使用されています。

そのときのバッテリーの放電状態のよってもバラツキが出てしまうのが難ですが放電量50％で比重1.15になります。この数値を下回るようでしたら充電状態に関わらずバッテリーが弱い状態になっていることが考えられます。

始動時電圧降下測定

ガソリンスタンドや一般的な整備工場などのバッテリーチェッカーはだいたい始動時電圧の降下をテストしてバッテリー性能を判断しています。しかしながらこのテスターも充電状態と気温に左右されます。

また端子との接触圧力によって結果がばらつくので正確に測定することが必要となります。テストを知らない人に対して結果が誤魔化せてしまうのも難点です。以上の方法を総合的に考慮して交換時期の判断を行ってください。

■自動車のベルトの役割

正直あまり自分で気にしている方は少ないかと思いますが念のため。ベルトというとタイミングベルトと言ったほうが聞きなじみがあるかもしれませんが、ここで触れるのは補機類のベルトについてです。

簡単に説明するとタイミングベルトはエンジンルームを開けても見えないベルト、補機類のベルトはエンジンルーム内で見えるベルトです。（高級車はカバーで何も見えない仕様もありますが）

補機類とはパワーステアリングのポンプ、発電機（オルタネーター）、ウォーターポンプ、エアコンなどのことで、自動車はこれらをエンジンの動力を借りてベルトで駆動することによって各性能を発揮させています。

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■各系統のベルトが切れた場合の不具合

上の項目から想像がつくかと思いますが使用限界を超えてしまいベルトが切れてしまうと、切れた系統の補機類はまったく機能しなくなります。症状は以下の通りです。

●エアコンのベルトが夏場に切れてしまったらサウナのような車内で運転を強いられます。

●パワーステアリングのベルトが切れてしまうと急激にハンドルが重くなり操舵が困難になります。エンジンを切った状態でハンドル操作をしてみてください。その重さと同じ重さになるということです。

●ウォーターポンプ系統のベルトが切れると冷却水の流れが止まってしまい熱が滞留します。これによってオーバーヒートをひきおこします。

●発電機（オルタネーター）系統のベルトが切れると発電が行われなくなり走行中でもエンジンが停止する可能性があります。またバッテリー上がりもひきおこします。

※以上の切れた場合以外にも緩くなると一時的な症状や「キュルキュル」音などの異音の原因になります。

またベルトは車種によって系統別に何本かに分けられているものや1本に全てまとめられているものもあります。

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■ベルトの交換時期

ベルトも使用状況によって寿命が変わってきます。さらにゴム製品なので期間によっても劣化が進みます。一般的に高負荷運転が多い場合はベルトが痛みやすいといわれています。

また当然ですが系統分割タイプのベルトより１本にまとまっている方が丈夫にはできているものの劣化の進みは早くなっていますので参考にしてください。

早いもので約3万ｋｍ程度長く持つものでは7～8万キロ持つタイプもあります。

ベルト鳴き「キュルキュル」音がしたら点検、調整しても直らなかったりヒビがひどかったら交換をオススメします。

※ベルトなきに関する詳細記事を追加しました。ベルト鳴き止め対策と自動車のベルト鳴きの原因を参考にして下さい。

■ブレーキパッドの役割

ブレーキパッドはタイヤと同軸回転するディスクローターという金属の鉄板をブレーキパッドで挟み込み摩擦力によって制動力を発生させる重要な部品です。

また耐久性、耐熱性、対磨耗性，静音性、やアスベストを含まないなど環境性能も要求されている部品です。

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■ブレーキパッドと不具合

ブレーキパッドはブレ―キングのたびに摩擦力を発生し磨耗していくためしだいに薄くなってきてしまいます。ブレーキパッドが完全に磨耗してなくなってしまうと裏金（金属のプレート）がディスクローターに接触して電車のようなブレーキ音がしてペダルにもガリガリとした感覚が伝わってきます。

こうした状態になってしまうとブレーキが利きにくくなってしまったり、最悪の場合ブレーキ装置から部品（キャリパーピストン）が脱落してブレーキがまったく効かなくなる恐れがありますのでブレーキのメンテナンスは特に重要です。

もうひとつ経済的にも痛手です。ディスクローターに傷が入ってしまうと交換しなければならないので出費としても大きくなってしまいます。

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■ブレーキパッドの交換時期

ブレーキパッドの交換時期は車種や走行状態によって大きく変化します。ブレーキパッドの磨耗が早くなってしまう条件は以下の通り。

●高速走行からのブレ―キングが多い。
●交通事情から信号が多くブレーキをかける頻度が高い。
●荷物を積む機会が多かったり乗車人数が多い。
●山道走行が多く強いブレ―キングをかける頻度が高い。

などが挙げられます。

あえて走行距離で目安にするならばミニバンや大型のワゴン車など車重が重い自動車で約３００００ｋｍコンパクトカーで約５００００ｋｍを目安にしましょう。

ただし上記に挙げるような状況ではもっと早く磨耗が進み交換時期になってしまう可能性もありますのでブレーキ関係は整備士に点検してもらいましょう。

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■ブレーキ鳴きについて

上の項目のブレーキパッドの交換時期にも関連してくるのですがブレーキ鳴きには２種類ありまして、ブレーキパッドの残量が少なくなってきたことを示すパッドウェアインジケータによる鳴きと、ブレーキ装置
の共振による鳴きがあります。

パッドウェアインジケータとはパッドに取付けられた金属の部品で残量が少なくなってくるとブレーキローターに接触することによって故意に音を発生させて運転者に異常を知らせるようになっています。

共振にによるブレーキ鳴きについてはここでは触れません。

※ブレーキ鳴きに関して詳細な記事を追加しました。ブレーキ鳴き止め対策と自動車のブレーキ鳴きを参考にして下さい。

■ミニバン専用タイヤとは

ミニバンは重心が高くコーナリング時にタイヤ外側に荷重が集中し、タイヤ外側が偏磨耗をしてしまう傾向にあります。この現象はサスペンション機構や4輪アライメント（特にキャンバー）を調整することによって若干解決の余地がありますがTOTALバランスを考えるとタイヤに依存せざるをえません。

タイヤ構造の相違点としてはスタンダードモデルに比べてタイヤのフレームともいえるカーカスの剛性がかなり高くなっています。それに伴って、サイドウォール、ショルダー、トレッドの基本的な剛性も高く作られています。

特にトレッドはIN側とOUT側でトレッドパターンを変え、使用しているゴムのコンパウンドをOUT側（INも）高くして耐偏磨耗対策をしてあるタイヤが多く見られます。このためミニバン専用タイヤはOUT　SIDE表示してタイヤ組み付け時に内側・外側を差別して組み付けるようになっています。

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■ハイグリップタイヤのメリット・デメリット

タイヤの重量が重い

カーカス強化を施してあるミニバン専用タイヤは基本的にスタンダードモデルと比べて重量がかなり重いです。まるでバン・トラックタイヤに近い感じさえします。

このためバネ下重量が重くなり乗り心地は悪化する傾向にあります。よく言えばタイヤの剛性が増した効果で足回りにキッチリ感が出る感じは大きいのですが、乗り心地に関しての感じ方は人によって差が出てしまいそうなフィーリングです。

走行安定性と偏磨耗防止効果

初期装着タイヤや価格に優れたバリューモデルではかなり差が出るのがコーナリング時の安定性と耐偏磨耗性能です。特に偏磨耗はミニバンオーナーなら誰しも悩むはずです。

もちろん抑止する効果はありますが乗り方やローテーションの管理・メンテナンスが悪いと見る見るうちにFタイヤの外側が偏磨耗していきますので注意してください。下のランクと比較すると明らかな差は感じられます。

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■ミニバン専用タイヤの比較・評価についての情報

ミニバン専用タイヤを履いた車とそうで無い車の比較は整備士である私はかなりの数をこの目で確かめていますので整備士の目で同車種を走行距離などから磨耗進行状態等を判断した結果を評価とします。

タイヤメーカー/ブリジストン	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
B-style RV	グリップ　C	これもまた若干変わった溝パターンを持っています。両サイド・センターそれぞれのパターンが異なる構造です。ミニバン専用タイヤの中では乗り心地もよく、かつ剛性の高い感じもあります。 耐久性も高い為バランス型のタイヤです。乗り心地を犠牲にせず、なおかつミニバン専用の耐久性もほしいというユーザーにオススメのタイヤです。
	排水性　C
	静粛性　B
	耐久性　A
	経済性　B

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
DNA map-RV	グリップ　C	耐久性はかなり高いですが、なぜか減ったように見えるショルダー部分はどうにかならないものかと言う事でデザイン的に若干マイナス。 剛性は全体的に高く、タイヤ重量も重い部類のミニバン専用タイヤのように感じます。乗り心地等は悪くはないが良くも無いといった感じです。耐久性重視・偏磨耗抑制ならお勧めのタイヤです。
	排水性　C
	静粛性　C
	耐久性　A＋
	経済性　B

タイヤメーカー/TOYO	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
トランパス　MP3	グリップ C	私の中では元祖ミニバン専用タイヤと言うイメージです。全体的にバランスがよく剛性感も比較的キッチリ出るタイヤです。 耐久性はB-styleと比較するためあえてB＋としましたが価格を考えるとトランパスMP3もかなりオススメ。価格のせいかホイールとタイヤのセット販売についてる場合が多いです。
	排水性　C
	静粛性　C
	耐久性　B＋
	経済性　B

■ハイグリップタイヤとは

ハイグリップタイヤとはスポーツカーに装着される柔らかいコンパウンドを使ったゴムでトレッドが構成されており、路面に食いつく能力（グリップ性能）に優れておりサーキット走行などに適しています。

タイヤ溝パターンはドライグリップ重視、ウェットグリップ重視、バランス型に分類できますが市販タイヤはほぼバランス型で若干どちらかに寄っているだけです。

ほとんどのハイグリップタイヤはユニディレクションタイヤ（ユニディレクショナル）で回転方向に特化したパターンを採用しておりすなわち前進方向に最大限のグリップ力・排水性を発揮出来るように設計されています。

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■ハイグリップタイヤのデメリット

トレッドの磨耗が早い

およそ日常に置いて実用性の有るタイヤではないのでデメリットも多く存在します。まず柔らかいコンパウンドを使用しているためタイヤの磨耗が早く経済的ではありません。ロングライフタイヤの1.5～2倍のスピードで磨耗します。

ロードノイズが大きい

ただでさえスポーツ系のタイヤではロープロ化とタイヤのワイド化でロードノイズが大きくなりますが、ハイグリップタイヤは路面との食い付きが良いため更にロードノイズが大きい傾向にあります。

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■ハイグリップタイヤの比較・評価についての情報

サーキット走行をしているお客さんの口コミ＋タイヤメーカーの営業マンからの情報です。私自身はこの手の情報には興味が薄く自分では調べていませんが一部有名タイヤメーカーのハイグリップタイヤの比較評価を掲載しておきます。

タイヤメーカー/ブリヂストン	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
POTENZA　RE01R	グリップ　A＋	前モデルのRE-01はトレッドのブロックが飛ぶなどの現象があり、確かにこの目で確認した感じではブロックごとの剛性が弱く、営業マンに聴いてみたが確かにその通りである事が分かった。 現行のRE-01はパターンとコンパウンドを適正化してブロック飛びを抑制してライバルのネオバに迫ったが口コミ的には一歩及ばない印象。
	排水性　B
	静粛性　D
	耐久性　C
	経済性　D

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
ADVAN　NEOVA　AD07	グリップ　S	休日サーキットドライバーに欠かせないハイグリップタイヤで国内では長くハイグリップタイヤの王座に君臨しています。 路面との食いつきがよくドライグリップは最上級。ただし路面温度が高い時にテクニカルコースを攻め続けると熱ダレするとのウワサも。
	排水性　C
	静粛性　D
	耐久性　D
	経済性　D

タイヤメーカー/ダンロップ	タイヤの評価ランク	タイヤの総評・コメント
ディレッツァスポーツZ1	グリップ　A	左の2つに比べるとマイナーな部類に入ってしまいます。確かにバランスの取れたハイグリップタイヤであることは確認できましたが、価格等を比較してもネオバの方が安価。 人と違ったハイグリップタイヤを履いてみたいドライバーにはオススメです。これと言って際立った話は聞けませんでした。
	排水性　C
	静粛性　D
	耐久性　C
	経済性　D

以上の情報はハイグリップタイヤのグリップ性能を口コミとタイヤメーカー営業マンに聞いた事を総合的に考慮した個人的な比較と評価です。（実際車によってどんな挙動が出るかは保証しません）

■コンフォートタイヤとは

コンフォートタイヤとは主に高級車などに装着されるタイヤで、「コンフォート」の名が示すとおりタイヤのラインナップは中型～大型のセダンなどに装着されるタイヤサイズが中心になっています。※ここで書くコンフォートはプレミアムコンフォートです。

ロードノイズ（パターンノイズ）が小さくなる様な工夫がされており、その手法はパターン自体の改良、サイドウォールの構造、インナーライナーに吸音素材を用いるなどです。

更にタイヤの音だけでなく、突き上げの低減をしたり、ドライグリップ、ウェットグリップの性能等、トータルバランスにも優れている万能タイヤです。その分価格はスタンダードモデルより高価です。

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■プレミアムコンフォートタイヤの利点欠点リスト

静粛性・乗り心地が抜群

各タイヤメーカーの技術力の結晶がコンフォートタイヤであり、ロードノイズ騒音の低減、乗り心地の良さは一般的なモデルと比較すればすぐに分かるほどです。

価格が高い

デメリットとして挙げられるのは価格が高いことです、乗り心地と価格が比例するかどうかはユーザーの価値観しだいと言うところで、「激的な変化」と言い切るには少し厳しいです。

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■プレミアムコンフォートタイヤ比較・評価

私は車屋ですが全てのタイヤを履いた車に試乗したわけではありません。お客さんとタイヤメーカー営業マンに聞いた情報を総合的に判断して各コンフォートタイヤを評価・比較します。

S＝最上　A=優秀　B＝良好　C=普通　D=良くない

タイヤメーカー/ブリヂストン	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
レグノ　GR8000	グリップ　B	プレミアムコンフォートシリーズでも評価が高く静粛性には定評があり有名なタイヤです。ラインナップも中小型～と充実しています。 ブロックの振動をパターンで吸収する発想、更に吸音シートによってタイヤから発生させる騒音をカットする構造。プレミアムコンフォートの名にふさわしいタイヤです。
	排水性　A
	静粛性　S
	耐久性　B
	経済性　D

タイヤメーカー/ヨコハマ	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
DNA　デシベル（ｄｂ）　ES501	グリップ　B	ヨコハマタイヤのコンセプトにECO、すなわち燃費性能の向上が挙げられておりデシベルES５０１も例外ではない。 ヨコハマタイヤはサイドウォールの特殊構造による転がり抵抗低減、静粛性には他メーカーより1つ抜き出ているように思えます。ES501は加えてブロックパターンでの静粛性向上も加えた最上級タイヤになっています。
	排水性　B
	静粛性　A
	耐久性　B
	経済性　C

タイヤメーカー/ダンロップ	タイヤの評価 ランク	タイヤの総評・コメント
ビューロ　ES301	グリップ　B	その静粛性はブリヂストンのレグノGR8000を上回るとの評価も聞いたことがあるタイヤです。 CMでもおなじみデジタイヤの技術で静粛性に特化したタイヤ。ノイズリダクションバンドによる振動低減も行っています。まだまだ口コミではブランドでブリヂストンに負けていますがこれからが楽しみなタイヤです。
	排水性　B
	静粛性　A＋
	耐久性　B
	経済性　D

■ロープロ（ロープロファイル）タイヤとは

ロープロタイヤとはロープロファイルタイヤの略で断面の低いタイヤの事を指します。すなわちタイヤを横から見たときにタイヤのサイドウォールが薄いものをロープロファイルタイヤといいます。偏平タイヤと呼んだりもします。＝偏平化

タイヤメーカーでは偏平率55以下のタイヤをロープロタイヤとしているようです。偏平率55からはタイヤのリムガードなどの構造が若干異なり、それをメーカーが統一しているかは不明です。

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■ロープロタイヤの利点・欠点と効果

ロープロタイヤの利点（メリット）は？

タイヤをロープロファイル化することによって得られるメリットはまず、サイドウォールの変形が抑えられること、トレッドの高剛性化によるコーナリング性能の向上です。私は80→50に換えましたが別の車になったような変化がありました。

さらにハンドリングの応答性の速さ、高速直進時の安定性向上、制動力・駆動力の絶対性能の向上が見込めます。（制動・駆動力に関しては接地圧と接地面積の関係で一概には言えません。適度なロープロ化で向上します）

もう1つ重要な利点ですが外観・美観の向上と言う面です。ローダウンと同時に行うとバランスが取れてかっこよく見えます。むしろこちらをメインにロープロタイヤに変更する場合が多いと思います。そのような場合は「インチアップ」という言葉を使うのが一般的です。

インチアップの時にはタイヤ外径を純正時から変化させないようにインチアップした分だけタイヤをロープロ化（薄く）して外径をそろえる必要があるので必然的にタイヤのロープロ化が行われます。

ロープロタイヤの欠点（デメリット）は？

ロープロタイヤにすることによってメリットばかりが生まれるわけではありません。まず価格が高くなるので経済的には嬉しく無い状態です。ワイド化してもタイヤの減りが遅くなるわけでもなく場合によっては磨耗が早くなるときもあります。

また剛性が高くなるため路面のギャップによる衝撃がドライバーに伝わりやすく乗り心地が硬くなり、悪く感じられます。またタイヤがワイド化するためロードノイズ（パターンノイズ）を拾いやすく静粛性も損なわれ、うるさく感じられます。

利点と欠点の感じ方

以上の利点と欠点はほとんどの車が同様に感じられる共通の症状ですが、車によって感じ方の強弱は異なります。車のサスペンション性能などにも大きく左右されますし、元に履いていたタイヤの性能や状態にもよります。

例えばセルシオなどの高級車では元から乗り心地がかなり良いため、多少ロープロ化したところで乗り心地が悪いとか、うるさいと感じないかもしれません。

元々スポーツカーでロープロタイヤを装着していれば過剰になり利点は感じられず欠点だけ大きくなる可能性もあります。タイヤワイド化を伴うので車検に通らなくなる可能性もありますので心配ならば、専門店の知識を借りて行いましょう。

■車タイヤの交換時期と目安

経年劣化によるひび割れ

車のタイヤに使用されているのはゴムなので時間がたてば徐々に硬化してひび割れてきてしまいます。ひび割れが出来る目安としては3年～5年でタイヤによって異なります。このひび割れの発生も交換時期の目安の1つといえます。

タイヤのひび割れの原因はいくつか挙げられますが1番の問題はタイヤのゴム質で柔らかいコンパウンドを含んだタイヤはひび割れしにくく、硬いコンパウンドのものはひび割れが発生しやすくなっています。例としてハイグリップタイヤは柔らかく、韓国タイヤなどの安いタイヤは硬くなっています。

次に手入れ状態でしょう。溶剤系を含むクリーナーや脱脂能力の高い洗剤を使用して表面保護を行わない状態で放置すると思いのほか劣化が早い可能性がありますので、洗浄したらタイヤワックスで保護することを忘れずに。

磨耗状態・スリップサインの露出

タイヤにはスリップサインと呼ばれる使用限界を示すマークが付いています。左の図のようにスリップサインマークの延長上の溝部に少し膨らんだ部分があり、それがスリップサインです。 正確にはスリップサインはタイヤ溝の途中で保安基準で定められたタイヤ残り溝1.6mmの高さに隆起しています。 これが露出したら保安基準に適合しない使用限界で車検にも通らなくなりますので、最も一般的な車のタイヤ交換時期の基準になります。 ですが車のタイヤ溝の性能はその随分手前から性能の低下が著しくなり、雨天時の排水性が悪くなります。 タイヤ残り溝3mmをきったあたりで交換を検討し始めれば安全を考えてちょうど良いのではないかと思います。

乗り心地・フィーリング

車に乗りなれたドライバーほど感じやすいのですが、タイヤ溝が減ってくる、またはタイヤのゴムが劣化してくると明らかにフィーリングが異なってきます。例えば雨天発進時の微妙なスリップやゴムの硬化によるロードノイズの増加などです。

通常は磨耗状態を見てタイヤ交換時期を判断するのが一般的ですが、磨耗状態と合わせてフィーリングを絡めて交換時期を自己判断するのもドライバーとして良いのではないかと思います。

■タイヤ交換時期を無視した場合の危険性

タイヤバーストの危険性

自動車タイヤの構造と名称で大まかな自動車タイヤ単体の構造を説明しましたが、タイヤの使用限界を過ぎて使用し続けるとトレッド面ではブレーカーが露出します。金属ワイヤーなどを使用していますので走行中火花を散らしたりします。

通常接地しているトレッド面では上記のようにブレーカーが入っていますがショルダー（肩部）にはブレーカーがなく、カーカス（タイヤのフレーム）による補強だけです。ミニバンなどでは特にショルダーに負担がかかるため、カーカスにダメージが到達する可能性があります。

変形や応力の集中は強度の弱い部分に集中しますのでショルダー磨耗が進んだ状態で使用し続けると最悪の場合タイヤのバースト（爆発）などの重大事故を引き起こす可能性があり大変危険です。

ハイドロプレーニング現象

自動車のタイヤ溝の主な役割として排水が挙げられますが、タイヤ溝が少なくなると排水できる量が減少してきます。また高速域ほど大量に排水される性能が求められる為タイヤ溝が少ない状態では排水しきれなくなる場合があります。

このような場合は排水しきれなかった水膜の上にタイヤが乗って滑走してしまうハイドロプレーニング現象が起きてしまいます。この現象が起きている間はブレーキ、ハンドルは一切効かなくなり大変危険です。自然にスピードが落ちるのを待つしかありません。

■ユニディレクションタイヤとアウトサイド表示

ユニディレクションタイヤとは？

聞きなれないかもしれませんがユニディレクションタイヤとはタイヤの回転方向が決められているタイヤの事で左右逆に組み付けることが出来ません。

主な理由としてはグリップ力を生かしながらも雨天時の排水性を高める為のタイヤ溝パターンを作り出す為です。よって誤まって逆に組みつけてしまうと極端に雨天時の排水性が悪くなりグリップを失ったり、ロードノイズが大きくなる原因となります。

ユニディレクションタイヤは一部のスポーツタイヤや偏平率の低いタイヤによく用いられているのですが、乗用車で初期装着タイヤとなっているケースは非常に稀です。

ユニディレクションタイヤ取り扱いの注意点

このことから気をつけなければいけないのは、作業者が誤まって逆に組みつけてしまっていないか念のため確認した方がいいでしょう。通常のタイヤに交換作業に慣れてしまってうっかりユニディレクションタイヤである事を見落としている可能性もあります。

これはDIYでタイヤの脱着を行う自動車ユーザーも気をつけなければならないポイントです。スタッドレスタイヤとの付け替えやローテーション作業時にクロスローテーションなどをしてしまっていると逆になってしまいます。

※タイヤ溝について

タイヤ溝の主な役割として雨天時にタイヤが接地するときにタイヤ接地部分と路面に出来る水膜をせん断し、タイヤ溝に水分を追いやって回転によって排水するという現象を繰り返しています。

よってタイヤ溝は雨天時のグリップ力を左右する重要な役目を持っています。溝が少なくなり排水できなくなると水膜をせん断できず、水膜の上をタイヤが滑走するハイドロプレーニング現象が起きやすくなります。

アウトサイド（OUTSIDE）表示のタイヤ

ユニディレクションタイヤのほかにOUTSIDEと表示してあるタイヤも存在しますがOUTSIDEタイヤとは主にミニバン専用に設計されたタイヤに多く、部分（ブロック）によってタイヤのコンパウンドの硬さややベルトの強度を高くしたタイヤです。

スポーツタイヤ系でもたまに見かけます。これによってタイヤのショルダー（肩）部分に過負荷が掛かり偏磨耗しやすいハイトワゴンやミニバンのタイヤ偏磨耗を防止（抑制）することを実現しています。

また強度も増加してあるのでコーナリングの安定性なども高くなります。デメリットとして通常のタイヤより若干重量が重い傾向にあります。

OUTSIDE（アウトサイド）タイヤの注意点

特にユーザーの取り扱いに関して注意点はありません。通常のタイヤと同様にクロスローテーションやタイヤ付け替え等をDIYで行って構いません。むしろ気をつけなければいけないのはタイヤ交換の作業者です。

ローテーションタイヤと違いよっぽど気が抜けていない限り間違えて逆に組み付けるということはないでしょうが、人間ですから絶対はありません。アウトサイド表示のあるタイヤを履いているユーザーは全てのタイヤに表示が見えているか確認しましょう。

トレッド面の剛性が異なる為、1つだけOUTSIDEの面が逆にINSIDEに組みつけられていると走行やハンドリングが不安定になる可能性があります。

また修正するにはタイヤを逆に組み替えるしかないので、タイヤチェンジャーがないとDIYでは可能ではありますが、技術を要しますしタイヤのサイズによってはそこそこ時間を要する作業になります。

■タイヤサイズ、ロードインデックス、速度記号の表示

まずタイヤの以下のような表示を見つけてください

1、タイヤサイズ（幅）を表します 2、扁平率を表します 3、ラジアル構造タイヤを表します 4、ホイールのインチを表します 5、ロードインデックスを表します 6、速度記号を表します 以上が簡単な概要ですが以下に各項目の詳細を書かせていただきます。

1、タイヤサイズ（幅）について

タイヤサイズはトレッド（接地面）の幅をmmで表しており上の写真でいえば195mmである事を示しています。タイヤの幅はグリップ力、燃費性能、操舵性能（レスポンス、重さ）などに大きな影響を与えます。

2、扁平率について

扁平率はタイヤの幅÷サイドウォール高さ（厚さ）×100％で求められます。したがってタイヤ幅に対してサイドウォールが薄い（低い）ほど偏平率は低くなります。インチアップなどをするとタイヤ外径を維持するために必然的に偏平率が低いタイヤになります。

偏平率が低くなるとサイドウォールのたわみ量が少なくなりタイヤ剛性も一般的に高くなりますので、ハンドリングがクイックになりスポーツ走行に適したフィーリングになりますが乗り心地はタイヤ自体の緩衝性が低下するため硬くなります。

3、ラジアル構造について

Rはラジアルの頭文字でR表示しています。今の普通車のタイヤはほぼ100％ラジアル構造なのでタイヤを選ぶ時には特に気にしなくてもいいかと思います。トラック用などではバイアスタイヤもあります。

4、ホイールのインチについて

ホイールの直径（リム径）をインチで表した数値です。上の写真ですとホイールの直径が16インチである事を示しています。インチアップをするときはタイヤ外径が変化しないようにワイドトレッド化して偏平率を下げる必要があります。

5、ロードインデックスについて

ロードインデックスはタイヤの負荷能力、すなわちどのくらいの荷重に耐えることが出来るかを表した指数で以下の表のように決められています。大体108までの耐荷重を知っていれば問題ないかと思います。

ロードインデックス早見表

ロードインデックス	耐荷重(kg)	ロードインデックス	対荷重(kg)
76	400	93	650
77	412	94	670
78	425	95	690
79	437	96	710
80	450	97	730
81	462	98	750
82	475	99	775
83	487	100	800
84	500	101	825
85	515	102	850
86	530	103	875
87	545	104	900
89	560	105	925
90	600	106	950
91	615	107	975
92	630	108	1000

速度記号（速度カテゴリー）

速度記号、または速度カテゴリーの表示は、そのタイヤがどの速度域で使用できるかを表した表示で、日本では原則100kmまでしか出せませんのでレース、サーキット以外で気にする必要があるのか？と言う問題もありますが単純に性能と考えましょう。

速度表示早見表

速度表示記号	速度カテゴリー記号	対応最高速度km/h
L		120
Q		160
S	SR	180
H	HR	210
V		240
	ZR	240超
W		270
Y		300
（Y）		300超

※速度カテゴリー表示の場合は若干異なったタイヤ見方をします。速度カテゴリー表示の場合は例として挙げさせていただくと195/50ZR16のように偏平率の後ろにラジアルマークであるRと一緒に示されます。

自動車のタイヤは分解できない、タイヤ自体が1つの部品ですが実は多くの部品が組み合わさってやっと自動車用のタイヤとして機能できるようになっています。そんなワケでタイヤを構成している部品と各部の名称、簡単な役割を挙げさせていただきます。

■タイヤの構成・構造・各部の役割

トレッド

地面に接地する部分を指し、タイヤ性能に応じたコンパウンドのゴムが厚く覆っており、その下には更に剛性を出す為に複数層の金属と繊維のベルトが張ってあります。

トレッドに置いて重要なのはトレッドパターン（タイヤ溝のパターン）とゴムの性質を左右するコンパウンドです。これによって排水性やグリップ性能のほとんどが決定されてしまいます。

カーカス

タイヤのフレームの役割を果たしているゴムで被覆された金属ワイヤーと繊維の束です。タイヤ全体の基礎となっており、形状の維持、気密保持、緩衝などの役割があります。

カーカースが回転方向と直角に張り巡らされて形成される構造をラジアルタイヤ、斜め方向に複数層に重ねられた構造をバイアスタイヤと言い、ラジアル構造の方が剛性が高く自動車用のタイヤはほぼラジアルタイヤになっています。

ベルト（ブレーカー）

トレッド剛性を高めると共に、緩衝、トレッド層剥離防止性能をかねています。また最も大きな力が加わる可能性の有るトレッド直下に置いてフレームであるカーカスダメージが及ばないように極めて丈夫な作りになっています。

サイドウォール

タイヤ側面部分で最も変形をする部分です。サイドウォールは伸縮性が必要なのでタイヤの骨格であるスチール、繊維のベルトの外側にゴム層を形成しているだけの部分で外的な力に弱くダメージを受けると致命的になりやすい部分でもあります。

タイヤの中でも最も変形を繰り返す部分になりますので、放熱性なども重要な要因になってきます。俗に言われるＥＣＯタイヤはこの部分の変形を抑える細工などを施しタイヤの転がり抵抗を低減させているようです。

ショルダー部

トレッド部分の両肩（接地部分の両肩）をショルダーといい、ベルトで強化されたトレッド部分より強度的に劣りますが厚めのゴムで出来ています。走行中には変形が伴う部分なので熱が発生する為放熱性が重視されます。

またミニバン（背の高めのワゴンなど）はコーナリング時にショルダーに過負荷がかかるためミニバン専用タイヤはショルダー部分の剛性を高く保って安定性を高めています。

インナーライナー

剛性保持などは関与せずに気密保持（空気漏れ防止）の役割のみを果たす為、空気透過性のきわめて低い特殊ゴムをカーカスの内側から貼り付けてある薄いゴム層を指します。

水分等が多い状態でタイヤを組み付けたり、空気補充の時にコンプレッサー内の水分が多いとタイヤの中に水が入りインナーライナーを痛める原因になります。

ビート（ワイヤー）

タイヤ内周の淵、すなわちホイールと接触する部分で、ホイールリムにタイヤがはまり込み、ズレを防いで空気圧によって押し付けられ、固定される部分です。この部分にはワイヤーが入っておりこれをビートワイヤーと言います。

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■タイヤ構成部品のまとめ

1本のタイヤは簡単に解説してもこれだけの構成部品でやっと自動車に使用できるタイヤとして成り立っています。同じ自動車のタイヤでも性能が違うのは各構成部品の強度、性質等が異なるからです。

ただ自動車に乗るに当ってこれらの部分の名称が分からなくてもなんら問題はありません。しかしながらどこの部分がどうなったらいけないのかなどが分かると多少なりとも役に立ちます。

■タイヤの基本性能と役割

荷重・重量の支持

車重、貨物積載、乗員乗車時の重さを支える機能で積載が多いトラックやバンの専用タイヤは耐荷重が高く設定されており、タイヤが丈夫に作られています。

貨物車にとっては荷重の支持は極めて重要であり、運転席ドアを開けてボディー側についているタイヤ空気圧とサイズが記載してあるラベルに荷重指数も指定されており、指定された荷重指数を下回るタイヤは車検に適合しませんので注意が必要です。

タイヤの荷重指数はロードインデックスとも呼ばれタイヤに必ず記載されています。

駆動力・制動力の伝達

車の駆動力、制動力を路面に伝える役割で、より無駄なく大きな駆動力、制動力を路面に伝えることのできるタイヤはこの性能が高いタイヤと言えます。スポーツタイヤはこの性能が高い傾向にあり、その分タイヤの減りも早くなりがちです。

すなわちグリップ力のことであり詳細に伝達性能を分析するとタイヤサイズ、接地面積当りの荷重、タイヤ剛性、サスペンション性能、タイヤに含まれているコンパウンドの硬さなどが深く関係してきます。

操舵・安定性能

コーナリング時のグリップや安定性、ハンドル切り返し時の反応や安定性を保つ役割です。ロープロファイルタイヤや剛性が高くグリップの良いタイヤがこれらの性能は高く、スポーツタイヤのほうが性能が高い傾向にあります。

タイヤ剛性と扁平率は必ずしも比例しませんが、扁平率が低い方が変形を少なく保て、剛性も稼ぎやすいので操舵時のレスポンスや安定性が出る傾向にあります。乗り心地（緩衝性能）

緩衝性能

路面の凹凸による衝撃を吸収して和らげる性能です。ロープロファイルタイヤよりサイドウォール部の厚みがあるミニバンなどに標準装備されているタイヤのほうがこの性能は高い傾向にあります。すなわちタイヤの扁平率とうに影響されます。

そのほかにはタイヤ自体の構造が緩衝性能や静粛性に優れているコンフォートタイヤ（高級などに装着されるタイヤ）はタイヤのサイドウォール部、トレッド部などに様々な工夫が設けられています。

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■近年求められるタイヤの性能

上記で挙げたのはタイヤの基本性能ですが、近年はタイヤの基本性能が優れているだけではアピールポイントに欠けるようで以下のような＋ワンの性能が求められる傾向が強く、付加価値を感じるユーザーも多いようです。

省燃費性能

タイヤのサイドウォール部分やトレッドなどに転がり抵抗を少なくする加工を施して省燃費性能や耐摩耗性を向上させロングライフをテーマとして作られた、すなわちエコタイヤ。

おそらく最初にエコタイヤを発売したのはヨコハマタイヤのDNA　ECOSだと思います（違ったらゴメンナサイ）その他にはダンロップのデジタイヤ　エコなんかも省燃費を謳っているタイヤですね。

耐偏磨耗性能

ミニバンなどタイヤのショルダー（肩）部に大きな力がかかる車では、荷重が多くかかる部分がどうしても多く磨耗してしまう為、結果的に偏磨耗してしまいます。

そんな車の為にショルダー部のコンパウンドは硬めのものを使用して耐摩耗性を向上させ偏磨耗を抑制するミニバン専用タイヤは、今や各メーカーから発売されています。ブリジストンならB-style RV、ヨコハマならDNA　mapなどがそれにあたります。

静粛性能

高級車など静粛性が重視される自動車では走行時タイヤから発生するロードノイズは大きな問題で、ロードノイズをカットするほかに出にくいタイヤを使用しています。

いわゆるコンフォートタイヤと呼ばれるタイヤでタイヤのインナーライナーに吸音素材を使用したり、タイヤ溝のパターンを工夫してロードノイズが発生しにくいように工夫されています。ブリジストンのレグノER300などが代表的なコンフォートタイヤですね。

■エアクリーナエレメントの役割

1,吸入空気のろ過

自動車のエアクリーナーエレメントはエンジン内部でで燃焼させるための大気中の空気から砂埃などを取り除くフィルターです。このフィルターが無ければ大気中の異物は全てエンジン内部に吸い込まれ、砂埃などが入ってしまえばエンジン内部を確実に傷つけてしまい寿命を縮めてしまいます。

エアクリーナーエレメントは無くても自動車は走ることができる部品ですが、エンジンを保護している大切な部品なので軽視しないことをオススメします。

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■エアクリーナーエレメントと不具合

1,エアクリーナーエレメントの目詰まり時

エアクリーナエレメントは上記のように大気中の埃をろ過しているため目詰まりを起こします。そうするとしだいに吸入空気の抵抗が大きくなり出力不足、息つき、燃費悪化などを招きます。

ディーゼルエンジンでは出力不足だけではなく黒煙の大量排出にもつながるので、清掃・交換のメンテナンスは必須であるといえます。

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■エアクリーナーエレメントの交換時期

1,清掃について

エアクリーナエレメントには湿式、乾式、半湿式があり乾式は簡単に圧縮エアによって清掃ができ、湿式は専用クリーナーや灯油などで清掃することによって性能を回復することができます。半湿式はビスカス式とも呼ばれメンテナンスフリーなので清掃はできません。

2,交換について

エアクリーナーの交換時期は種類によって交換時期が大きく異なりますので整備手帳やエンジンルームのコーションプレートを参考にしてください。ただし埃が多い場所や交通量が多い国道などをメインに走行している場合はメーカー推奨の交換時期の半分程度しか持たないと考えておきましょう。

清掃による性能回復は完全ではなく蓄積されて取れなくなってくる汚れや埃がありますので清掃による性能の回復を過信せず交換時期を守りましょう。

■バッテリーの充放電

バッテリー放電時の反応

バッテリーの放電時にバッテリー内部では陽極板の二酸化鉛が硫酸鉛に変化し、負極板の海綿状鉛が硫酸鉛に変化しています。そして電解液中の希硫酸は水に変化していきます。

これによって電解液中の硫酸分が減ることから比重が低下するという現象が起きますので、「比重を計る」と言う行為がバッテリーの充電状態を確認するのに用いられる手法と言うことです。充電をしても比重が上がらない＝寿命と言うような判断です。

バッテリー充電時の反応

放電状態では電解液の硫酸分が少なく水に近い性質になっています。これが比重の少ない状態です。ここから充電されることによって陽極板の硫酸鉛は二酸化鉛に変化して負極板の硫酸鉛も海綿状鉛へと変化します。

これによって電解液中の硫酸分が還元されて満充電で1.280（20℃）の比重の希硫酸電解液になります。比重が1.280に近いほどバッテリーの充電状態はよく極板に硫酸分が残らずきれいに充電反応していることになります。

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■車のバッテリー充電方法と注意点

バッテリー充電はなぜ危険か

上記のバッテリー充電時の反応で書きましたが陽極が二酸化鉛、負極が海綿状鉛に戻ってくる、充電終期には陽極から酸素ガス、負極から水素ガスが発生します（希硫酸電解液中の水分であるH2Oを電気分解してしまうため）このガスはバッテリーから外気へ出ますので注意が必要です。

バッテリー充電種類

バッテリー充電方法としてはエンジン始動に必要な分だけの容量回復を目的とした急速充電と、バッテリーを満充電状態に回復させる為の普通純電に分けられます。急速充電はバッテリー液が高温になりやすく、電極が傷みやすい、充電効率が悪いなどが挙げられますが短時間で終了させることが出来ます。

普通充電は5時間率容量の10分の１の電流（40B19Rなら4Aで充電と言うこと）で充電し液温度20℃の時に電解液比重が1.280付近まで回復する、または発生ガスの量を見ながら充電する必要があります。一般的に普通充電では数時間掛かります。

充電時の接続順番の注意

具体的には充電終期に、電極でスパークが起こるとかなりの確率で爆発を起こします。よって充電器に掛けているときは電源を落とす順番、ターミナルを外す順番を間違えてはいけません。

まず充電器のコンセントを入れる前にメインスイッチが落ちているか確認してからコンセントを入れます。次に電圧レンジを普通乗用車なら12Vになっていることを確認します。続いて設定電流量が0になっていることも忘れずに確認します。

確認してOKであれば充電するバッテリーの＋ターミナル－ターミナルに充電器のケーブルを接続して、メイン電源をONにして普通充電であれば10分の1の電流に設定して充電をスタートします。

急速充電であれば5時間率容量の半分～3分の2くらいの電流量を目安に30～1時間程度を限界に充電を行います。急速充電は極板を傷めやすくバッテリー寿命を縮めやすいので出来るだけ短時間で行いましょう。また液温度の上昇しすぎにも注意が必要です。

充電器から外す時の注意

一番注意しなければならないのは充電が終わってバッテリーから充電器のケーブルを外す時です。充電終期になると水素ガスと酸素ガスが盛んに発生しますので充電器からの電流を遮断せずにケーブルを取り外すとスパークする可能性があります。

充電後すぐにスパークさせると高確率で爆発する為大変危険です。発生する水素ガスは少量ですが火傷などを負うには十分な威力ですし、電解液が飛散すれば失明などの危険性もあります。

したがって充電が終わったら電流を0にしてメインスイッチをOFF、コンセントを抜いて最後にケーブルを取り外すという癖をつけておきましょう。

充電後のバッテリー取り付けの注意

充電後もしばらくはガスが発生し続けますので充電後30分～1時間くらいは車両に取り付けないようにしましょう。つけるとしてもターミナル接続は時間を置いてからにしましょう。理由は同様に爆発の危険性です。

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■自動車バッテリーの充電器

自動車バッテリーの充電器はホームセンターやカー用品店などで購入できます。自宅でバッテリー上がりを起こした時、ブースターケーブルで救援できる状態ならいいのですが必ずしもそのような状態とは限りません。

充電器があればバッテリーを取り外して充電も出来ますし、車上でも充電可能です。また充電器によってはエンジン始動のアシストを出来る能力を持った充電器も存在します。

車の使用頻度が低くバッテリー上りを起こすような場合は、その都度カーディーラーやJAFに救援を要請するのは億劫ですし料金がかかることもありますので充電器は必須と言えます。

DIYの範囲で購入するのなら高機能タイプでCELLSTAR セルスター工業 充電器 CC-2500DX、最低でもCELLSTAR セルスター工業 充電器 CC-1100DXくらいは用意しておきたいところです。バッテリー容量が大きい場合は高機能タイプをオススメします。

充電器の出力が弱いとセルスタート機能などが使えませんので注意してください。充電器の5時間率容量とはバッテリーの頭番号、例えば55D24Rだったら5時間率容量55です。この容量に見合った充電器を選ぶようにしてください。

■ドライバッテリーとは

通常の自動車バッテリーはバッテリー内部に電解液として希硫酸が入っており、鉛合金との化学反応によって電気を発生させています。ドライバッテリーとは名前のとおり乾電池に近い構造となっており液補充などを全く必要としない自動車バッテリーです。

ドライバッテリーと言うからには電解液が入っていないイメージですが実際には電解液が入っていないわけではなく、1セル（部屋）の中で完全密閉されて液が反応極板に染みこむ様な形で充填されているようです（残念ながら私も内部の実物を見ていません）

乾電池も同じ様なものですから乾電池を並列に繋いで12Vにした自動車用バッテリーという感覚で考えていただければいいかと思います。ただし基本の反応は同じ鉛合金と希硫酸によって充放電を繰り返します。

ドライバッテリーの利点

ドライバッテリーの利点として上げられるのは同型のバッテリーと比較して電気的な高負荷に対して電圧降下が少ない為、特にエンジン始動時などの大電流を必要とするときや、チューニングされたオーディオシステムを搭載する車の音質の向上などには有効です。

液入りのバッテリーと違い液がこぼれることがないので搭載する向きや、場所を選びません（ただし＋がボディーと接触するとショートするので危険です）よって複数並列バッテリー搭載や、レース車量などでも使用される傾向があります。（レース車両の場合軽量である事も関連しているかと思います）

繰り返しの充放電に強く、通常はバッテリーを完全放電させてしまうと性能がかなり低下しますが、専用の急速充電器を使用すればほぼ完全充電状態に出来るため乗る機会が少ない車には価格が高くても逆に経済的です。

ドライバッテリーの欠点

瞬間的な電気負荷での電圧降下が少ない為強いバッテリーと思われがちですが、同じ大きさのバッテリーであれば容量（5時間率）はむしろ少ないので決してバッテリー上がりのしにくいバッテリではありません。

とにかく価格が高い為、何か理由が無い限り新しいバッテリーに早目に交換したほうが得という感覚になってしまいます。サイズや容量によって異なりますが同型の容量を求めると軽く4倍以上の価格が設定されていることもあります。

ディープサイクルとスターターサイクル

ドライバッテリーでも充電サイクルによってバッテリーの特性が異なります。ディープサイクルは完全放電に近い状態と満充電を繰り返す充放電形式で、極板が傷みやすいので元々傷みにくく丈夫に作られています。比較的容量が大きくオーディオ関係のチューニングをしたときのバッテリーに適しています。

スターターサイクルはエンジン始動時に大きな電気を流せる力が強いタイプでオルタネーターから常に一定の充電電圧がかかっており低下すると充電されるタイプです。タイプに合わせてドライバッテリーを選びましょう。

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■ドライバッテリーの紹介

あまりなじみも無いと思いますので私が知っているドライバッテリーのメーカーと種類を挙げさせていただきます。と言っても私も有名どころしか認知していません。オーディオなどをいじっている人は知っていると思いますが、オプティマドライバッテリー、オデッセイドライバッテリー の2メーカーがドライバッテリーの生産メーカーとして有名です。

■シールド（密閉型）バッテリーとは

自動車バッテリーの中でもシールドタイプまたは密閉式と呼ばれるバッテリー（以下シールドタイプ）がありますが、シールドバッテリーとは基本的に液補充等のメンテナンスを必要としないバッテリーです。

メンテナンスフリーである事からメンテナンスフリーバッテリー、MFバッテリーと呼ばれることもありますが同意義です。（メーカーによって呼び方が違うようです）

液減りの多いアンチモン合金からカルシウム合金へ極板を変えることにより基本的な充放電反応時の熱を抑えると共に内部構造を密閉型にして蒸発ガスを電解液に戻すような構造をとることによってシールドタイプバッテリーは実現しています。

ただし密閉構造といえどドライバッテリーのように液入り部分が個別に完全密閉されているわけではないので一定圧力でガスを抜いたりする機能もあり極僅かに液減りしますし、横向きなどにも搭載することが出来ません。

シールドバッテリーの構造

基本的に開栓型のバッテリーと大差ない作りですが、TOP部分に電解液補充の栓がありません。また充放電時に出た水素などは基本的にバッテリー電解液に還元されるようになっています。内部が高圧になったときはガスが抜けるように弁機構を有していることが多いです。

シールドバッテリーの利点

なんと言ってもメンテナンスフリー（MF）と言う点に尽きます。極僅かに液減りがするといってもシールドタイプバッテリーは液補充が出来るような構造にはなっていませんし、補充が必要ありません。よってメンテナンス性の悪い場所に設置するバッテリーには最適です。

シールドタイプバッテリーは開栓型のバッテリーに代わって主流になりつつあるので価格的にも変わらく、安価で購入できる為初期装着からの交換バッテリーに最適です。

シールドバッテリーの欠点

メンテナンスフリーであるが故に電解液の比重点検が行えないことです。無理に開栓してしまうと密閉性が損なわれバッテリーとして機能できなくなってしまいます。電解液の比重点検は負荷電圧降下テストと同時に行うことによってバッテリー性能、寿命を判断する重要な点検項目です。

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■お勧めシールドバッテリー

ACデルコバッテリー

バッテリーのメーカーとしてだけではなく自動車関連の様々な部品を提供しているメーカーです。ACデルコバッテリーはカーディーラー及びカー用品店などでも幅広く使用されており信頼のおけるメーカーです。

電極にはカルシウム合金鉛合金を採用しており優れた充放電特性を持っています。量販店やカーディーラーでかなりの数が使用されているため価格も安価で、そのわりには高品質なのでオススメです。（実は私もこっそりこのバッテリーのサイズアップ,Vrを使用しています。大体2000cc以下の乗用車だったらこのサイズでいけるはず）

GS　YUASA　シールドバッテリー

バッテリーメーカーと言えば・・・といわれるほど国内では最大手のバッテリーメーカーです。自動車に限らず、農耕車、重機、船舶等の特殊なバッテリーを生産しておりメーカー出荷時の自動車にはよくYUASAバッテリーがついてきます。

YUASAのシールドタイプバッテリーですとGS　YUASA　トライスター がシールドタイプで3年8万キロの保障期間を誇っている高性能バッテリーです。価格はACデルコと比較すると若干価格が高いと思いますが、性能保証面では若干トライスターに分が有るといった感じでしょうか。

■バッテリーの基本構造

バッテリー電圧とセル数

通常普通乗用車で使用されているカーバッテリーは公称電圧12Vのものが使用されており、バイクでは6Vの場合も有り、トラックでは24Vが主流として使用されています。このような電圧の違いには「セル」数の違いがあります。

12Vのバッテリーを例にとって見ると開栓式の液補充が必要なバッテリーには6つ液補充フタが存在するのは知っているかと思います。その1つの部屋の単位をセルと呼び、12Vであれば6セル、24Vであれば12セルを持つバッテリーと言うことになります。

鉛蓄電池は1セル当り2.1Vの起電力がありますので自動車バッテリーは6セルで公称12Vになっているわけです。ハイブリッドカーのハイブリッドバッテリーでは二百数十Vの電圧を要するため100以上のセルを持っているバッテリーを使用しています。

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■バッテリーを構成している部品と役割

まずバッテリーの外殻の電槽の上に上フタ、密閉式であれば二重構造になっていたりします。それぞれ6セルに分けられた内部は正極板、負極板、セパレーター、グラスファイバーマット、電解液である希硫酸によって1セルが構成されています。

バッテリーの陽極板

陽極板はペースト状になった鉛が格子によって脱落しないように囲われています。陽極には二酸化鉛ペーストが使用されており多孔性金属で電解液の希硫酸が自由に拡散と浸透を繰り返すことが出来るようになっています。ただ特性上結合が弱く格子から脱落して寿命が尽きる原因のひとつとなります。

脱落しやすい性質を改善する為近年の自動車バッテリーはカルシウムなどの金属類が添加されており強度を補っています。またカルシウム混合鉛は充放電の化学反応時に液減りが少ないという特性も備えています。

バッテリーの負極板

負極は海綿状鉛で多孔性ですが結合力が強い為、陽極の二酸化鉛のように反応の繰り返しによって格子から劣化脱落することは無いのですが、充放電の反応時に付着する結晶が極板を覆ってしまい本来多孔性で電解液が行き渡るはずの機能が低下し寿命の原因の1つとなります。最たる状態がサルフェーションと呼ばれる状態です。

サルフェーションの結晶は自己分解できない為、極板が硫酸と反応できなくなり起電することが出来なくなります。内部的なことを説明すると異常のようなことですが、単純にバッテリーの寿命、バッテリー上がりの状態を指します。

陽極と同様に近年ではカルシウムなどの金属が添加されたカルシウムバッテリーが主流になっています。負極は元々陽極と異なり強度はありますがカルシウムを添加することによって液減り特性を少なくし、バッテリーの過熱爆発の危険性などを低めています。

セパレーター及びグラスファイバーマット

セパレーターは陽極と負極がショートしない為に絶縁体で無ければなりませんので、通電しない物質である樹脂とグラスファイバーなどを使用しています。ただし電解液が負極と陽極間を自由に出入りできる構造でなければならないためメッシュ構造などを採用し、なおかつ強度を保っています。

電解液（バッテリー液）

一般的に比重1.280の希硫酸が使用されており不純物が含まれていないことが条件です。ですから補充時に入れる水も当然不純物を含んでいないことが条件ですので一般的には蒸留水を補充します。

水道水はカルキやカルシウムなどのミネラルを含んでいるため電極に不純物が付着し充放電反応が鈍くなりバッテリー寿命を縮める原因となります。

■バッテリータイプ（種類）と選び方

極板の素材によって取り扱い方等が異なりますが一般的なバッテリーについて解説します。

開栓型バッテリー

フタを開けて補水する一般的なバッテリーです。現行で使用されているカルシウムタイプでは電解液の減少量も減り、以前に比べると大分メンテナンスフリーに近づいてきました。とはいえ日ごろのメンテナンスは必須です。

開栓型のアンチモンバッテリーは液減りが最も早いタイプで車両火災の原因ともなったバッテリーでこの影響で極板素材のカルシウム化、シールドタイプバッテリーの開発が進み普及しました。

メリットとしては密閉式のMF（メンテナンスフリー）バッテリーに比べ若干値段が安いことと、バッテリー上り時の充電回復性能が挙げられます。

密閉式バッテリー（シールドタイプ）

密閉式バッテリーはシールドタイプとも呼ばれその構造から電解液が非常に減りにくく電解液補充の手間が寿命まで一切掛かりません。メンテナンスいらずなのでMF（メンテナンスフリー）バッテリーとも呼ばれます。

電解液の減少がほとんど無いため常に化学反応を起こせる極板が電解液に浸っているため安定した充放電を行えるため結果的に高性能な場合が多いです。電解液の吹きこぼしによる周囲の腐食なども少なくカー用品店やディーラなどでも主流として扱われています。

また車両スペースの都合上メンテナンスが困難な位置にバッテリーが設置される場合にも、密閉型のバッテリーが使用される傾向にあります。MF（メンテナンスフリー）バッテリーと呼ばれる所以です。

ドライバッテリー

密閉型は一応ガス抜きの穴がありますがドライバッテリーはほぼ完全密閉で乾電池のような感覚で使用できます（直訳したらそのままでした）。すなわち倒して使用することも可能です。レース車両などで液が吹きこぼれるのを嫌って使用する場合もあります。

また始動性能が開放式や密閉式のバッテリーと比較して高く、高い電気負荷がかかっても電圧降下量が少ないのでクランキングスピードが冬季でも早く、また安定します。高出力のウーファーなどを装着している場合などにも効果的だといわれています。

また激しい充放電に強く、バッテリーが上がっても専用の充電器を使用して充電すれば、極板劣化をあまり起こさずに使用し続けることが可能です。放置車両などでも自己放電が少ないので最小限の容量低下しか起こしません。

欠点としてはまずとにかく価格が高い事が挙げられます。また始動性能などは同型と比較して高いのですがバッテリーの容量としてはむしろ少ない傾向にありバッテリー上がりを起こしにくいと言うのは誤解です。

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■極板格子材質によるバッテリーの分類

アンチモンバッテリー

自動車のバッテリーは陽極板、負極版に金属製の格子を持っていますが、この格子の材質によってバッテリーの性能が決まってきます。従来は格子鉛の中にアンチモンという物質を添加したものが長く主流として使用されてきました。

しかしながらアンチモンバッテリーは充放電の化学反応時に熱反応が大きく液量の減少が激しかったため比較的頻繁な蒸留水の補水メンテナンスが必要です。このため保守管理が行き届いていない営業車両などでバッテリーが加熱して車両火災の原因となることもありました。

ハイブリッドバッテリー

ハイブリッドカーのバッテリーという意味ではありません。上記アンチモンバッテリーの液減り対策として片側の極板格子にカルシウムを添加したタイプをアンチモン、カルシウムのハイブリッドバッテリーと呼びます。

液減り量の減少と共に比較的反応の穏やかなカルシウムでは自己放電性も低いことが特徴です。

カルシウムバッテリー

現在は完全に両極カルシウム極板格子で構成されています。あるメーカーの言い分では液減りによる車両火災の危険性を少しでも減らす為に従来のアンチモンからカルシウムに完全に切り替えたとの事でした。

カルシウムバッテリーの利点は、自己放電が少なく放置に強いと言う点と液減りが少なく開栓式のバッテリーでもほとんどメンテナンスが要らないくらい、液補充回数を減らすことを実現しています。

その反面欠点としてアンチモンと比較して充電効率が悪い傾向にあります。高性能のように言われていますが反応が穏やかなせいかアンチモンバッテリーで液面管理をしっかり行っているよりも結果的に短寿命化したように思えます。

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最もオススメするバッテリーのタイプ

お勧めするまでも無く流通性から考えても自然とシールドタイプのカルシウムバッテリーに行き着くと思います。価格、始動性、メンテナンス性などを総合的に考えた時にはこの辺りに落ち着くかと思います。

少し性能アップを図りたいのならばワンサイズ上のシールドタイプカルシウムバッテリーを選ぶといいでしょう。私なんかはそうしています。

■自動車バッテリー規格/サイズと選び方

さてバッテリーを買おうと思ったときカー用品店に行ったとしたらすぐに自分の車についているバッテリーサイズが分かるでしょうか？またエンジンルームを開けてバッテリーを見つけたとして書いてあるサイズ記号の意味が分かるでしょうか？

同じサイズであっても端子の方向や性能ランクが異なる場合があります、店員さんやメカニックに聞いてしまうのもいいのですがオススメのバッテリーを言われるがまま買うよりも自分で選ぶ知識くらい持っておきたいものですよね。

バッテリーの表示記号

まず上のような数字、アルファベット、数字、アルファベットの綴りの記号を見つけてください。バッテリーの天辺に記号が書いてあるはずです。

バッテリー性能ランク

一番頭に書いてある数字で、この記号ですと40がそれにあたります。バッテリーの総合的な性能を5時間率容量で表した数字です。40バッテリーならば40÷5H（時間）＝8A（アンペア）なので8Aの電流を5時間放電することが出来るバッテリーということです。

よって単純にこの5時間率容量の高いバッテリーほど高性能なバッテリーと言うことになり80D24Rであれば倍の性能の16Aの電流を5時間放電できる性能を有したバッテリーと言うことになります。

この数字は50以下2刻み、50以上は5刻みで性能ランクが設定されています。性能ランクは容量と深く関わりますのである程度大きさ（サイズ）と比例します。

バッテリー高さと幅（JIS規格によるバッテリーサイズ規格）

記号	幅	高さ	次に表示されているアルファベット上で言えばBがバッテリーの高さと横幅を表します。A～Hまで設定されておりJIS規格による区分のようです。単位はmmです。 サイズアップする時は特に高さに注意しましょう。ステーが付けられなく恐れがあります。
A	127	162
B	129	203
D	173	204
E	176	213
F	182	213
G	222	213
H	278	220

バッテリーの長さ

次に表示されている数字19はバッテリーの長さで単位はｃｍなので単純に長さが19cmである事を表しています。サイズアップする際はある程度余裕はありますが、バッテリー設置場所が特殊な場合はサイズ固定の可能性もありますので注意してください。

ターミナル（端子）の方向

最後に表示されるRはRIｇｈｔ（右）を意味しています。そのほかにはL（Left)と表示なしがあります。＋端子を手前に見たときに向かってどちらに＋端子が付いているかを表します。向かって左ならL、右だったらRと表示されます。

どちらでも付く可能性もありますが端子に負担を掛けたり、ショートなどの事故に繋がる恐れがありますので端子方向は正規の方向のバッテリーを取り付けましょう。

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■バッテリー交換時サイズアップ時の注意点

バッテリーサイズアップ時はバッテリー装着位置に余裕があるか確認しましょう。普通乗用車でエンジンルーム内にバッテリーがある場合は大抵ワンサイズアップが可能ですが、寒冷地仕様など元々maxサイズのバッテリーだとサイズアップが出来ない場合があります。

またサイズアップするにしてもバッテリーの高さが極端に異なると取り付けステーが付かなかったり、干渉する可能性があります。特殊なレイアウトによってMRやRRエンジンレイアウト、トランク埋め込み型などはサイズアップできない場合があります。

バッテリーは使用状況、使用環境によって劣化スピードが異なりますが、メンテナンスやちょっとした気配りで長持ち（超寿命化）させることが可能です。

■バッテリーを長持ち（超寿命化）メンテナンス方法

電解液（バッテリー液）の管理

バッテリーメンテナンスの中でも電解液の管理は基本中の基本です。現在主流になりつつあるメンテナンスフリー（シールド型）については必要ありませんが、電解液の液面が下がった状態で使用し続けると、やがて極板が露出します。

このような状態で使用すると絶対的に化学反応を起こせる部位が少なくなるので容量の小さいバッテリーを使用しているような状況になり充放電が激しくなり、劣化が劣化を呼びます。更に使用を続けるとサルフェーションと呼ばれる電極板白化現象が起きます。

サルフェーションが発生した極板（バッテリーでは）化学反応を起こすことが出来なくなり充電しても元に戻らなくなりますので交換以外に手段がなくなります。

強化電解液の使用

電解液には通常は蒸留水を使用します。カー用品店などでバッテリー補充液として売られているのは蒸留水です。プラスαの効果として電解促進効果のあるゲルマニウム入りの電解補充液を使用してみるのもいいかと思います。

バッテリーターミナルの切り離し

滅多に車に乗らないユーザーの為のバッテリー長寿命化対策として挙げられるのがバッテリーのマイナスターミナルの切り離しです。バッテリーは何にも接続されていなくても自己放電によって電気を消耗しますがターミナルを切り離すことによってバックアップ電源の為の消費電力を削減することが可能です。

この方法ですと時計やフルコンピューター制御式のエンジンCPUの学習値がそのたびにリセットされますが滅多に乗らないのであればこのくらいの対策はしておいた方がバッテリーにはいいかと思います。

夜間停止時の減光（電気負荷低減）

夜間走行メインの走行状況ですとどうしても電気負荷の高い状況で走行せざるを得ません。ちょっとした気遣いで電気負荷を軽減することでバッテリーの充放電を抑えることができます。

例えば夜間信号停止時のヘッドライトの減光、必要ないフォグライトの消灯、デフォッガは曇りが取れたらスイッチオフ、エアコン風量の適正化、オーディオ音量の適正化、見ないモニターはOFFにするなどが電気負荷軽減に繋がりバッテリーの充放電を押さえ長寿命化に貢献します。

電装部品の省電力化

電力消費量の多い電装部品の1つに灯火系があります。車に使われている電球は白熱電球またはハロゲンランプが多いのですが、これらの灯火類は熱を多く発生させるため光として利用するにはエネルギー効率がよくありません。

よってヘッドライトにはディスチャージヘッドランプと呼ばれる現在主流になりつつあるヘッドライトの装着や各所にLED電球を使用すると電気の消費量を減らすことが出来ます。欠点は価格が高額なことですがドレスアップの意味をこめれば納得できるかと言うラインです。

バッテリーのサイズアップ

これは根本的な解決方法から逸れているようで実に理に叶った対策といえます。バッテリーの寿命を縮める要因の全てに対応した対策になりえます。充放電が激しい場合は単純に容量が大きければ繰り返す回数としては少なくなります。

また短時間での電気消費にも従来のサイズよりも電圧降下がゆっくりなので極板を痛めにくくもなっています。始動性や電装部品も安定して作動させることが出来ますので、これこそ根本的な対策といえるのかもしれません。

注意点としては設置できるバッテリーサイズには限りがありますのでワンサイズアップを目安にランクアップを試みてください。例としてあげると００B19Rのバッテリーを００B24Rにサイズアップするなどです。

このような場合はアルファベットの「B」は変わっていませんから高さと奥行きは変わらず19から24になっているので横幅のみ24cmにサイズアップされているということです。サイズアップされれば必然的に００で表したバッテリー容量がアップします。

具体的には34B19Rから46B24Rへサイズアップなどが挙げられます。

■化学合成油とは

エンジンオイルの種類にも書きましたが引用抜粋して説明します。

エンジンオイルの中でも化学合成油は最高峰の性能を誇る部類に属す種類のエンジンオイルです。化学的に分子配列を組み替えて作られたエンジンオイルで化学的に安定しており劣化しにくく、高温でも油膜が強く、低温でも滑らかで、洗浄作用も高い。

良い事ばかりのようですが価格が高いという欠点を持っています。ターボ車やスポーツ思考の方、車を大切にしたい方にオススメのエンジンオイルです。

化学合成油は別名シンセティックオイルとも呼ばれています。

というのが化学合成油の概要です。

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■高性能100％化学合成油の解説

超低摩擦エンジンオイルNUTEC（ニューテック）10w-50

化学合成基油にエステルを用いたエステル系化学合成油です。ニューテックの特徴としてはテフロンとほぼ同等の摩擦係数を実現するエステルをベースにしており極薄で強靭な油膜を形成するので燃費向上、出力向上等の効果が期待できます。

スーパーマルチグレードオイル：ワコーズ4CR 10ｗ-60

レーシングスペックエンジンオイルで一番オススメなエンジンオイルがワコーズ4CR 10ｗ-60です。バイクで10000rpmをキープするような走り方でも余裕の油膜保持を誇る生粋のレーシングエンジンオイルです。チューニングターボエンジンなどに最適です。

粘度は低温側10w、高温側はSAE粘度指数の表示最高値の６０の脅威のエンジンオイルです。一度試してみる価値はあります。添加剤否定派の方にもオススメです。

ガルフオイル　10w-60

ワコーズの４CR　10w-60と並ぶスパーマルチグレードのレーシングスペックエンジンオイルが老舗エンジンオイルのガルフです。超低摩擦化学合成基油のエステルとPAOを合成し油膜保持性能やせん断安定性などはトップクラスです。

BE-UP シンセティック5w-50

注目の極性潤滑を売りにした非ニュートン系エンジンオイルといわれる部類です。非ニュートン系とは重力に逆らうことから名づけられたようです。

イオンの極性の（＋）（－）を利用してシリンダー壁にへばりつけて油膜切れをさせないようにする作用がありFFエンジンのタイミングチェーン化が進んでいる現在はBE-UPのようなエンジンオイルの使用が望ましいといえます。

オメガ　VX 15w-50

油膜が厚く形成できオイルクリアランスが大きくなったレトロ・クラシックカーや多走行車、大排気量車にオススメなエンジンオイルです。高温粘度も５０を誇り高回転、高負荷の運転状況でも十分すぎるほどの性能を維持します。

■オイル上り、オイル下がりの見分け方

まずオイル上り、オイル下がりの詳細な原因、修理・対策方法はオイル上り対策・修理、オイル下がり対策・修理をそれぞれ参考にしていただくとして、ここではこの2つのオイル消費の見分け方を解説します。

1,オイル上がりの特徴

まずオイル上がりはエンジン下側のクランクケース側からピストンリングの不良やシリンダー・ピストンなどの磨耗が原因で、オイルが下から上（燃焼室）に侵入して燃えてしまいオイル消費する現象です。

そのためエンジン回転数が高いほどオイルが燃えている指標となる白煙が大量に発生します。逆にエンジン回転数が低いアイドリング時などにはほとんど白煙は発生しません。

2,オイル下がりの特徴

オイル下がりはエンジン上部のシリンダーヘッドという吸排気動弁機構側から動弁機構のシール部分（バルブステムオイルシール）やバルブステムの磨耗が原因で、オイルが上から下（燃焼室）に侵入して燃えてしまいオイル消費する現象です。

少し理解が難しいかもしれませんがオイル下がりはアイドリングやエンジンブレーキ時などの吸気管圧力が高い時に吸気側の動弁機構（インレットバルブ）に負圧がかかってオイルが吸いだされ燃焼室に侵入するケースがほとんどです。

このためアイドリング時に白煙が多かったり、しばらくアイドリングで車を停車させた後にエンジンをふかすと白煙が大量に出るのが特徴です。

逆に回転を上げていくと燃焼室温度も上がりアイドリング時などに蓄積していたオイルもなくなってしまうため白煙は出なくなってしまいます。よってオイル下がりの場合は走行中に白煙がでることが無く気がつきにくいというのも注意が必要です。

※吸気管圧力が高い状態とは、アクセルを踏んでいない状態＝スロットルバルブ開度が少ない状態のことです。

3,オイル上り、オイル下がりの総合的な簡易判断

上記の特徴からエンジン回転数を上げていくほど白煙が多くで続けるのがオイル上り、アイドリング放置後にエンジン回転数を上げていくと白煙が多く排出され徐々に少なくなっていくのはオイル下がりと判断できます。

またこの両方に当てはまる場合は、オイル上り・下がりですなわち2つの症状が同時に起きていると判断できます。多走行車に多く見られる症状です。

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■そのほかのオイル消費の原因・対策

オイル上がりやオイル下がりでなくてもシリンダーとピストンを潤滑し終えたエンジンオイルは燃焼室で燃えて微量ずつですが減少していきます。減少量はエンジンの種類、特性、くせ、走行法方、使用状況によって変わってきます。

オイル消費が多くなる原因と対策をいくつか挙げてみますので参考にして下さい。

1,エンジンに合わないエンジンオイルを使用している

エンジンに合わないというと少し違うのですが、多走行のエンジンや外車の一部のエンジンでは各クリアランス（隙間）が大きいので現在主流になっている省燃費低粘度エンジンオイルを使用するとオイル消費量が多くなることがあります。

対策：低温粘度１５W以上高温粘度４０以上のエンジンオイルを選ぶと効果的です。例としてはガルフオイル　15W-50やワコーズ4CR 15w-50等が高粘度高性能化学合成油として挙げられます。

高粘度エンジンオイル使用の注意としては特に小排気量車では粘度抵抗によって冷間始動性が悪くなったり完全暖気までフィーリングが悪化したりすることがあります。

2,高回転、高速の多頻度運転でオイル消費増大

エンジン高回転の使用状況が多ければ多いほどエンジンオイルの消費量は増加します。加えて長時間そのような状況が続くとエンジンオイルの油温が高い状態が続くということなのでエンジンオイルの蒸発量が増え、同様にオイル消費量が増加します

対策：このような使用状況が多い場合は高温粘度が40以上のエンジンオイルを選ぶといいでしょう。（油膜保持性能としては30でも十分ですが）例としてはNUTEC10w-50などが特にオススメです。詳しくはエンジンオイルの種類で。

3,高負荷・登坂運転でオイル消費増大

高速、高回転の使用状況と同じく高負荷運転が長く続きますとエンジンオイルの油温が上昇しエンジンオイルが蒸発する量が多くなりオイル消費を促進します。

対策：高回転、高速の多頻度運転と同様に高温粘度の高いエンジンオイルに交換することをオススメします。エンジン保護にも有効な策です。

■オイル下がりとは

エンジンオイルは不具合や異常が無くてもシリンダ壁の潤滑を終えた微量なエンジンオイルが燃焼し走行距離や使用回転域、使用エンジン負荷の高さに比例して消費し減少していきます。

このオイル消費の中でもオイル下がりとは主にシリンダーヘッド（エンジン燃焼室の上部）から燃焼室に侵入しオイル消費量が増えることを指します。原因はいくるかありますので以下を参考にして下さい。

オイル下がりの見分け方

オイル下がりはシリンダヘッド側から燃焼室に侵入する経路のオイル消費で、バルブステムガイド（給排気弁のガイド穴）の磨耗、バルブステムの磨耗が主な原因であり、特に負圧が高くなるインレットバルブ（吸気側のバルブ）からのオイル下がりが多いのが特徴です。

このためインレットマニホールド（吸気管）の負圧か高いアイドリング状態やエンジンブレーキ時にオイル下がり量が多くなるのでアイドリング放置後などの直後に空ぶかしをした時に白煙が多く出て、徐々に少なくなっていくような場合はオイル下がりと判断できます。

これは吸気管負圧が高いアイドリング時にオイルが燃焼室に多く侵入し、蓄積。その後空ぶかしによってエンジン燃焼室の温度が上昇して回転も上がるため蓄積した分の燃焼室のオイルが一気に燃焼して白煙が発生するためです。

ある程度燃焼すると蓄積した分のオイルがなくなってしまうためエンジン暖気時の水蒸気と勘違いしやすいのですが臭いなどを材料に総合的に判断するとより確実です。

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■オイル下がりの原因

1,バルブステムの磨耗

動弁機構であるバルブは傘のような形をしており、この傘の柄にあたる部分がバルブステムと呼ばれる部分でバルブ開閉時に往復運動が行われるためステム部分は潤滑されており、なおかつエンジンオイルが燃焼室に侵入しないようにシールされています。

しかしながら、オイルメンテナンス不良で潤滑不良を起こしたり、高回転域で使用することが多い場合はステム部分が磨耗してステムとシールの間からエンジンオイルの侵入量が多くなってオイル下がりを起こしてしまいます。

2,バルブステムガイドの磨耗

バルブステムをガイドしている部分の名称ですがバルブステムが往復運動をするためこの部分を僅かながら磨耗をします。ステムと同様の理由でオイル下がりの原因となります。

3,バルブステムオイルシール硬化、ヘタリ

バルブステムを順渇するための余分なエンジンオイルを掻き落とし燃焼室内に持ち込むオイル量を最小限にしているのがバルブステムオイルシールです。

オイル下がりの原因としては、そこそこ多く経年劣化や多走行によって避けられない現象です。オイルメンテナンス不良はシールを傷つけてしまったり劣化速度を速めてしまう原因となります。

4,エンジンオイルメンテナンス不良

根本的な原因としてはエンジンオイルのメンテナンス状態が悪いことが挙げられます。オイルメンテナンス不良はオイルシール類を傷つけたり、硬化させる原因となります。

エンジンオイル交換時期を参考にしっかりとオイル交換を行いましょう。使用状態やエンジンによって交換時期が変わってきますので注意してください。

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■オイル下がり修理・対策

1,シリンダーヘッドオーバーホール

オイル下がりの不具合はこれでほぼ解消します。シリンダーヘッドのインテーク及びエキゾーストバルブを全て取り外しバルブステム及びステムガイドの磨耗度を点検し問題なければバルブステムオイルシールを交換して取り付けて終わりです。

オイル下がりではピストンヘッドにオイルの燃えカスが大量に付着してしまうのでピストンヘッドの清掃も同時に行えればいいと思います。

修理費用もV型や水平対向などの厄介なエンジンでなければ10万もかからずに修理できるはずです。DIYでもバルブスプリングコンプレッサーという特殊工具さえあれば時間はかかるでしょうが行えます。

ただしヘッドを取り付けるときの締め付けトルクや締め付け方法などの注意点は修理書の値を参照した方が無難でしょう。

2,エンジンオイル粘度を高くする

エンジンオイル低温粘度を硬くする、高温域でも高粘度を保つスパーマルチグレードのエンジンオイルに交換する方法が有効です。オイルの粘度についてはこちら

元々負圧によって吸い出されてしまうような力で発生するオイル下がりは、粘度を向上させることによる下がり防止効果が大きいのです。水をストローで吸うのとハチミツをストローで吸うのはどちらが多く吸えそうでしょうか？考えていただければわかると思います。

3,エンジンオイル添加剤による膜厚の確保

エンジンオイル添加剤の中でも樹脂コーティング系のマイクロロンや共昌膜形成型のヤフーオークションなどで購入できるGRPなどの被膜形成膜が比較的厚いタイプのオイル添加剤で対応する方法もあります。

金属表面改質系のエンジンオイル添加剤は性能から考えて下がり防止効果は望めないので注意しましょう（予防効果はあるとしても）

またはオイル下がり防止剤という専用のケミカルも出ていますが、これはエンジンオイル粘度を高くするのと似ており粘度を増加させるのと油膜を厚くする効果があります。

業務ではWAKO'Sエンジンシールコートなどをよく使用しますがオイル下がり初期ならナカナカの効果を発揮してくれます。お金をかけたくない方は試してみる価値はあります。

■オイル上りとは

エンジンオイルは不具合や異常が無くてもシリンダ壁の潤滑を終えた微量なエンジンオイルが燃焼し走行距離や使用回転域、使用エンジン負荷の高さに比例して消費し減少していきます。

このオイル消費の中でもオイル上がりとは主にクランクケース（エンジン下側）から燃焼室に侵入しオイル消費量が増えることを指します。原因はいくるかありますので以下を参考にして下さい。

1,オイル上がりの見分け方(判断方法）

オイル上がりはクランクケースから燃焼室に侵入する経路のオイル消費で、オイルの掻き落とし性能の不良、ピストン往復運動のポンピング作用によってオイルが燃焼室に侵入するのでエンジン回転数が高いほどオイルの上がる量が多くなります。

よってアイドリング時などは白煙が出ないのに、エンジンを空ぶかししたりした時にやたら白煙が多い場合はオイル上がりと判断することができます。臭いなどの五感を生かした診断によってさらにその精度を高めて水蒸気と勘違いしないように注意しましょう。

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■オイル上がりの原因

1,ピストンクリアランスの過大

言い換えればピストンとシリンダーが磨耗して隙間が大きくなった状態のことです。長距離走行エンジンや過負荷使用エンジンではいずれ起こってしまう現象で自然といってしまえばそれまでの症状です。

隙間が大きくなれば同時に起こってくるのがピストンリング張力低下です。これによってエンジンオイル掻き落とし性能が低下して燃焼室に侵入する量が増えてしまいます

2,ピストンリング溝隙間過大

ピストンにはリングが入る溝が切ってあり通常のエンジンで1つのピストンに2本のコンプレッションリングと1本のオイルリングが付いていますが、これらのピストンピングは若干の隙間があるため上下に動くようになっています。

この隙間が大きくなるとピストンが往復運動をするときにピストンリングの動き量も大きくなりポンピングするような働きでエンジンオイルを積極的に燃焼室に押し出してしまうようになってしまいます。

3,ピストンリングの衰損、破損

エンジンのシリンダー内ではピストンリングはピストンの溝に入っており隙間が僅かな状態ですので仮に折損してしまっても脱落せずにエンジンは動き続けることも少なくありません。

異音や圧縮力不均一による不調で気づくケースがほとんどでしょうが、このような場合もオイル消費の原因となり症状の酷いオイル上がりになってしまいます。

4,PCVバルブの詰まり

PCVバルブとは燃焼室からピストン（ピストンリング）とシリンダーの間を吹き抜けてクランクケース（出力軸の有るエンジン下部）に侵入してくるガスを吸気系に再循環させるためにクランクケースに設けられた弁（フタ）のことです。

この吹き抜けてくる未燃焼ガスと燃焼後の高温、酸性ガスをブローバイガスといい、オイルを劣化させる一番の原因となる物質です。

PCVバルブは吹き抜けてきたブローバイガスによってクランクケースが正圧になるとバルブが開き吸気系に循環するワンウェイバルブ（一方通行のフタ）になっています。

よってPCVバルブが固着してしまうとクランクケース内圧が上昇してポンピングロス（ここではピストン下降時の抵抗）が大きくなると共に高温になって状気化しているエンジンオイルがクランクケースから燃焼室に上がってしまうポンピング作用によってオイル消費が促進される可能性があります。

しかしながらこの場合もっと重大なのはブローバイガスが排出できなくなるためにエンジンオイルの酸性化が促進されスラッジなどを大量に生成してしまうことです。

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■オイル上がり修理・対策

1,エンジンオーバーホール

ピストンクリアランス過大によるオイル上がりの場合は、エンジンオーバーホール（最小部品まで分解して消耗部品を交換する作業）とオーバーサイズピストンへの交換などが必要になります。

正直な話現在ではよっぽどの思い入れがない限りこのような作業を行うことは少なくなりました。修理金額が車両価格を上回るためです。他の対応策としては中古エンジンに乗せ換える、エンジンオイル粘度を硬めにしてシール効果が高く膜厚な被膜のオイル添加剤を試してみるなどが挙げられます。

2,ピストンリング交換

結局の話エンジンのオーバーホールを伴いますので修理金閣としては10万単位の金額を覚悟するしかありません。ボーリング加工やオーバーサイズピストンへの交換をしない分修理金額は抑えられますが微妙なラインの修理内容です。

対応策としては上と同じようにエンジンオイル粘度を硬めに換えるとピストンリングの活発なポンピングを若干抑制できるためピストンクリアランス過大によるオイル上がりの場合よりは効果がでます。

しかしながらエンジンオイル粘度を硬くする特に排気量の少ない車は冷間時始動性悪化やフィーリング悪化が予想されますので覚悟の上で試してみてください。逆に密閉性向上によってエンジン暖気後にフィーリングが良く感じられることも稀にあります。

ピストンリング衰損、破損の場合はエンジンオーバーホールを行ってピストンリングを交換する以外修理方法は無いでしょう。

3,PCVバルブ清掃

PCVバルブが簡易的に清掃又は交換できるか否かは車種によって異なります。詰まってしまう主な原因としてはオイルメンテナンス不良などなのでオイルメンテナンスを見直してしっかり行いましょう。

オイルメンテナンス不良は悪魔の循環を生みます。オイルメンテナンス不良によってPCVバルブが詰まる→エンジンオイル劣化速度が速くなる→エンジンオイルが酸性化しエンジン内部の金属部分の腐食が激しくなり磨耗を促進する→さらにスラッジの大量発生、デポジットの発生。

結果エンジンオイルを交換しても完全に戻ることは無くエンジン各部の磨耗も進んでいるのでオイル消費量増加や異音、打音が発生することもあります。

エンジンオイル交換時期をしっかり守って、清浄作用の高いオイル添加剤などでエンジン磨耗や劣化に備えるのもいいことであると思います。

エンジンオイル漏れトラブルは長い間車に乗っていれば高い確率で起きる故障です。そんなエンジンオイル漏れの原因と漏れ止めの修理方法や修理金額、簡易的な漏れ止め剤効果などを書かせていただきます。

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■エンジンオイル漏れの原因

エンジンオイルが漏れる最大の原因はシールパッキンの劣化です。エンジンには通常3箇所の継ぎ目があり、各部はシールパッキンによってエンジンオイルが漏れ出さないようになっています。

1,ヘッドカバーガスケット

1つ目はエンジン上部シリンダーヘッドカバーとシリンダーの継ぎ目です。この部分は液体シールではなくゴム状のパッキンをボルトで締めこんであるタイプが最も一般的です。

ゴム部品が劣化、硬化しヒビから徐々にオイルが漏れ出してエンジン下部まで垂れていき、進行していくと駐車場などにしみを残すほど漏れていきます。

2,シリンダーヘッドガスケット

2つ目はシリンダーヘッドとシリンダーブロックからのオイル漏れです。この部分からのオイル漏れは滅多に目にしませんが漏れてしまったら最も厄介な場所です。

メタルガスケットと液体パッキンを併用して圧縮圧力抜けを防止すると共に、冷却水、エンジンオイルの漏れを防止していますのでエンジンオイル漏れが起きたときには他にも修理が必要な可能性も高くなります。

3,オイルパンシールパッキン

3つ目はもっともオイル漏れの多いシリンダーブロックとオイルパンの継ぎ目からのオイル漏れです。液体シールパッキンが劣化することが主原因です。

かなり簡単に修理できるタイプから大掛かりな作業になるタイプまで様々です。簡単なタイプであればDIY整備でも十分オイル漏れの修理ができます。

4,その他のエンジンオイル漏れ箇所

そのほかにはタイミングチェーン使用車ならタイミングチェーンをオイルで順渇しているためタイミングチェーンカバーシールパッキンのオイル漏れ。

ターボ車ならばタービン、オイルクーラー別体式であればオイルクーラー又はホース、そのほかにエンジンとミッションの継ぎ目などが挙げられます。

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■エンジンオイル漏れの修理方法と金額の目安

エンジンオイル漏れの修理のなかでDIY整備でもできるのはヘッドカバーか簡単なタイプのオイルパンくらいでしょう。もっとも厳しいのはシリンダーヘッドからのオイル漏れです。

このような場合は冷却水とオイルが混ざっていたり、ヘッド又はシリンダーブロックが歪むことによってオイル漏れが生じる場合があるので大掛かりな修理となってしまい、修理金額も数万～数十万になるでしょう。

もっとも漏れの多いオイルパン修理はオイルパンを取り外してシールパッキンを一回キレイにはがしてから液体シールパッキンを塗りなおして硬化させて修理します。

修理金額は数千円～5万くらいが相場ですがもちろん構造によってもっと修理代金の掛かる車も存在します。5万円掛かる車もそうありません大体が3万円前後です。

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■エンジンオイル漏れ止め剤効果

書いておいてなんなんですが基本的にエンジンオイル漏れ止め剤の使用は推奨していません。

オイル漏れは正規の修理方法でしっかり修理してエンジンオイル交換時期を守ってオイルシールの劣化を最小限になるようにメンテナンスすることをオススメします。

とは言え全部が全部正規の修理をするのは経済的に厳しい、あと少し乗れればいいけどオイル漏れが激しいなんていう場合は漏れ止め剤は非常に助かるものです。

とうい事で応急的な手段としてオススメできるエンジンオイル漏れ止めは一度使ったことがあるんですがプラス91というエンジンオイル添加剤です。

実は漏れ止めがメインではなく、リキロンと呼ばれる超摩擦物質を含んだエンジンオイル添加剤なんですが、かなり粘性の高く、オイルシール類の弾性を復活させオイル漏れを止める効果があります。

僕が使った車両はカローラでオイルパンに滴下する程度のエンジンオイルの漏れがあり、たまたまこの添加剤をタダで頂いたので漏れ止めとして使用させてもらいました。

結果的には滴下状態からゆっくりと進行するにじみ程度まで回復したので効果はかなりあったものと思われます。

もっとも業務上で使用させていただいている漏れ止め剤としてはワコーズのエンジンシールコートなのでこちらもオススメです。

ワコーズのエンジンシールコート の効果としてはオイルシール類の弾性回復によるエンジンオイル漏れの防止と油膜厚を厚くしてエンジンオイル下がりなども防止します。

このおかげで磨耗が進んで疲れ気味のエンジンには圧縮圧力回復による出力向上も期待できます。

もう一つブランドで気になるのはQMIストップリークです。QMIと言えば賛否両論PTFE（テフロン樹脂系）の添加剤の有名どころなんですが・・・。

これは私も使ったことがないので強くお勧めできませんがエンジン以外のオイル漏れにも使えるオールマイティーなものみたいなので参考までに。

※エンジンオイル漏れ止めの注意点

エンジンオイル漏れ止めはオイルシール類が硬化して隙間ができてしまった時には非常に効果的ですが、シール自体が割れていたり目に見えるような裂傷が入っている場合は効果を表しません。

漏れ止め剤の中には内部でゲル化して被膜を作り強力かつ即効でエンジンオイル漏れを止める商品もありますがオイルラインを詰まらせる可能性が高くオススメできません。

エンジンオイルの漏れ止めに限らず即効性の高い商品や誇大広告の商品には十分注意しておきましょう。自分の車を守るのは自分の知識です。

■ILSAC規格

最近の国内販売のエンジンオイルは一般的に表示されているAPI規格に加えILSAC規格のマーク（スターバーストマーク）が表示されています。

ILSAC規格は日米自動車メーカー共同のエンジンオイル規格制定組織で1990年制定のGF1～2006現在GF4までの性能ランクが定められています。

表示はAPI-SM/GF-4などと表示され結局のところAPI規格と並んで表示され実際のところこのような表示がどのくらい理解されているのかを考えた時にAPIだけの方が解りやすいのではという感じはします。

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■ILSACは省燃費規格

それでは解りにくいのにも関わらずILSAC規格とAPI規格が別に表示されている理由はどこにあるのか？という問題です。

ILSACは省燃費性能、環境性能、酸化（劣化）防止性能など、どれだけ環境に優しいかという部分で高い性能を有しているかという点を区別するために定められた規格だからです。

このためワイドレンジな粘度指数を持ち高性能な100%化学合成油でもILSAC-GF4（最高規格）を表示していないエンジンオイルも存在します。

（意図的な性能のコントロールであって100％化学合成油であればエンジンオイルメーカーはGF4に適合するエンジンオイルを容易に作ることができるようです。）

しかしながら企業イメージやエコ、環境対策を意識している各自動車メーカーでは早速APIの最高規格SM、ILSAC最高規格のGF4のエンジンオイルを指定オイルに定めて扱っているようです。

性能表示も飾りだけではなく環境対策エンジンオイルの名は伊達ではありません。

低温粘度で0wや5wの粘度指数を持つエンジンオイルはベースオイルと呼ばれる添加剤無しのオイル基油の性質が重要になるためベースオイルには性質の良好なものを使用しています。

それに加えて添加剤もGF4をクリアするために強力な酸化防止剤を配合しロングドレン化（長持ちということ）を果たし、摩擦低減のためにモリブデンなどの高級な減摩剤を配合しているオイルも存在します。

このためエンジンオイルの性能的には一番低いとされている種類の鉱物油でさえAPI-SM/ILSAC-GF4のエンジンオイルはかなり高い性能を有していると言えます。

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■省燃費、環境対策オイルで料金が上がる！？

ILSAC規格の話とは少しずれてしまうかも知れませんが、API規格とILSAC規格の同時進行やオイルの高性能化、低粘度化による影響で思わぬ自体が起きるかもしれません。

エンジンオイル価格の上昇です。ただでさえ原油価格が高騰している中、燃費重視の低粘度エンジンオイルのベースオイルは以前より品質が上がっています。

コレによってエンジンオイルの価格がこれからどんどん上がっていくのではないかという懸念があります。というかすでにその煽りを受けています。

私も某カーショップで働く身ですが以前よりオイル1リットル当たりの原価がかなり上がっていることに気がつきました。

カー用品店などで4Lや20Lなどの定量缶で買う分には価格の値上がりというものは元々こんなもんかな？という感じで気がつかないかもしれませんが、定額オイル交換を実施しているカーショップやディーラーなどではその影響を直撃してしまいますのでエンジンオイル交換の価格を上げるということにもなりかねません。

高性能化と価格はある程度比例しなければならないので定額オイル交換はそんなところでお店側に負担が掛かるサービスとなってしまいました。

一方ユーザーはそんな裏側をついてあえてエンジンオイル交換を定額サービスのディーラーやカーショップに依頼すると言う手もあります。エンジンオイルの種類などはかなり制限されますが使いようですね。

エンジンオイル規格は欧州などを含めるといくつかありますがもっとも一般的に使用されるAPI（アメリカ石油協会）規格がありますがAPI規格についての詳しい説明はガソリンエンジンのAPI規格のほうに書かせていただいたので割愛させていただきます。

ではなぜエンジンオイルの規格表示がディーゼルエンジンとガソリンエンジンで異なるのかという問題ですが、単純にガソリンエンジンとディーゼルエンジンは燃焼方式が異なるため、求められる性能も異なるためです。

高圧縮で燃焼圧力も高く燃料に硫黄分を含んでいるためエンジンオイルの酸性化が進みやすく、自己着火で燃焼するためエンジン負荷によって黒煙が発生しやすくススの混入によりガソリンエンジンよりオイルが汚れるのも格段に早いのです。

こうした事情があるためガソリンエンジンとディーゼルエンジンではAPI規格でも分けて表示しています。ただ高性能オイルではディーゼルエンジン～相当（例：CF-4相当）などと表示されている場合もあり、どちらのエンジンにも使用できるようになっています。

一般的にガソリンエンジンに比べてディーゼルエンジンのオイルは酸中和、清浄分散、せん断安定の性能に特に優れた性能を持っています。

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■ディーゼルエンジンオイルの規格

グレード	エンジンオイルの要求性能
CA	軽度条件のディーゼルおよび軽度条件のガソリンエンジン用で良質燃料使用が条件。良質燃料使用下での軸受腐食防止性および高温デポジット防止性が必要。
CB	軽度～中程度条件のディーゼルエンジン用で低質燃料使用時の摩耗およびデポジット防止性を必要とする。高硫黄分燃料使用時の軸受け腐食防止性および高温デポジット防止の要求性能も。
CC	軽過給（ターボ）ディーゼルエンジンの中程度～過酷運転条件用。高負荷運転のガソリンエンジンでも使用可能。ディーゼルでの高温デポジット防止性、ガソリンエンジン防錆作用、腐食防止性、低温デポジット防止性の要求性能。
CD	高速高出力運転での高度の摩耗およびデポジット防止性を要求性能。通常の燃料の質での過給ディーゼルエンジンで高い軸受け腐食防止性および高温デポジット防止性も必要。
CE	1983年以降製造の大型・高過給ディーゼルエンジンで低速高荷重と高速高荷重で運転両方でオイル消費性能、デポジット防止性能、清浄分散性能をCD級より上昇させたレベル。
CF	建設用重機や農業用機械ディーゼルエンジン用に開発された油で、CDの性能を上回ること。
CF-4	1990年代の低硫黄(0.5%以下)の軽油を使用する大型、高過給トラックなど最も過酷な条件で運転されるディーゼルエンジン用で、CEに比べ高低温デポジット性能、清浄分散性、熱安定性、せん断安定性、オイル消費防止性で全て上回る性能を要求。

以上がディーゼルエンジンオイルの規格です。

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■ディーゼルエンジンオイルの交換時期はシビア

エンジンオイル交換時期にも書きましたがディーゼルエンジンはガソリンエンジンに比べて交換時期がかなり早めに設定されています。

さらにディーゼルエンジンはターボ（過給機構）と相性がいいためディーゼルターボエンジンというものが結構ありますが、このエンジンはもっと交換時期がシビアです。

元々燃料に含まれている硫黄によってエンジンオイルの酸化が早いのですがターボのタービンから発生する熱でさらに酸化が促進されます。

エンジンオイルが酸性化するとエンジン内部の金属部分全ての侵食、磨耗が激しくなりエンジンの寿命を著しく低下させます。

また黒煙によるススの混入によってエンジンオイルの粘度増加が激しいのでオイルメンテナンスが悪いとすぐにドロドロになって固形化してしまい症状が進行すると固形化して定着、こびりついてしまいます。

このような状態が招く不具合はエンジンオイル消費の増加、出力低下、燃費悪化のような症状です。ディーゼルエンジンでオイルの交換時期を守っていないような車はほぼ例外なくこのような症状が出ています。

よってディーゼルエンジンのオイル交換時期はガソリンエンジンよりもシビアに考えてメンテナンス予定を組んだ方がいいといえます。

もしくは高性能な化学合成油やオイル添加剤の併用で清浄分散、酸中和作用を高めエンジンを保護するのも長く車に乗っていく上で有効な手段と言えるでしょう。

このページでは低粘度エンジンオイルの効果や粘度がエンジンに及ぼす影響から考える、又はユーザーの使用用途に合わせた最適なエンジンオイル選びの知識を紹介します。

■エンジンオイル粘度分類

エンジンオイルの性能グレードはAPI規格によって表示されていますがエンジンオイル粘度についてはSAE粘度分類というエンジンオイル低温時と高温時の粘度を表す表示がされています。

SAE（アメリカ自動車技術者協会）により定められており、0w～60までの11段階の粘度指数によって表され数字が高ければ高いほど粘度が高い（硬い）エンジンオイルということです。

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■エンジンオイル粘度表示の見方と知識

エンジンオイルの粘度はAPI規格のマークと一緒に表示されていますが別表示でも大きく表示されているのが一般的です。表示は以下のような感じです。

SAE　１０W－３０

最初のSAEはSAE粘度分類を宣言、API性能表示が宣言されている場合もあります。次の10wは低温粘度指数が10であることを表しWの表示はウィンターの頭文字なので低温側の粘度表示ということを解りやすくしたものだと思われます。

―（ハイフン）の次の30は高温側の粘度指数が30であることを表しています。このような粘度表示をしているエンジンオイルをマルチグレードと呼びます。

一方シングルグレードはSAE２０など高温粘度しか表示しておらずコンプレッサーエンジンなどに使用することはありますが自動車用のエンジンオイルとしては一般的ではありません。

1,低温粘度指数について

数字の後にＷ表示がある低温側の粘度表示についてですが、この指数は低温時のエンジンオイルの流動性を表すもので－（マイナス）何度で凝固するか、ポンプ吐出圧力などの試験によって決められています。

この指数が低いほど低温時の流動性が高い（柔らかい）のでエンジン始動時などのエンジンが冷えている時に抵抗が少なくなるため、エンジン始動性が良くなったり燃費向上に貢献したりもします。

逆に低温粘度指数の高いエンジンオイルを選んでしまった場合エンジン始動性が悪くなったりエンジンのフィーリングが悪く（重く）感じられます。

この現象は特に冬季で気温の低い時にはかなり顕著に現れ、エンジン排気量の小さい車ほど大きな影響を受けます。（正確に言えば症状がわかり易い）

2,高温粘度指数について

ハイフンの後に続く番号が高温側の粘度指数になりますが、高温側の粘度指数が高いほど高温時にも粘度を保ち、油膜保持やせん断安定性に優れているエンジンオイルといえます。

高回転エンジン、ターボエンジンで高負荷運転をする場合はこの高温側の粘度指数が高いエンジンオイルを使用することで、高負荷時にエンジンを保護する十分な油膜を確保することができます。

ただし通常使用にもかかわらず高温粘度指数の高いエンジンを選ぶと高温時にもエンジンオイルの粘性が通常より下がらないため燃費が悪化するなどの症状が出ることもあります。

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■エンジンオイル粘度と選び方と比較

エンジンオイルの粘度は詳しく書けばそれだけで一つのウェブサイトが作れてしまうくらいたくさんの情報がありますが要点だけ抑えて自分の車に最適なエンジンオイルを選びましょう。

1,省燃費性能の高いエンジンオイル選び

燃費を意識したエンジンオイルがいいのなら粘度分類表示0w-20のエンジンオイルを選びましょう。現在もっとも省燃費性能に優れたエンジンオイルです。

さらにエンジンオイル寿命や性能を重視したいのなら100％化学合成油もしくは部分化学合成油の0w－20のエンジンオイルを選ぶことをオススメします。

高負荷、高速運転の多用や高回転エンジン、ターボ付きのエンジンには適していないエンジンオイルなので注意しましょう。

真夏の使用時には5w－30、冬季には0w－20というようにシーズンごとにエンジンオイル交換のタイミングを合わせて使い分けるのもエンジン保護と燃費性能を両立させた有効なエンジンオイル選びといえます。（管理人の通勤車両はこの使い分けです）

推奨省燃費エンジンオイルはWAKO'S（ワコーズ）のZERO20がもっとも燃費性能に優れたエンジンオイル粘度の0w-20です。

2,スポーツ走行、高回転エンジンのエンジンオイル選び

ちょっとしたサーキット走行や高回転ターボエンジンの場合は10w－30以上のエンジンオイルがオススメです。

経済性、省燃費性能、と高温粘度での性能がもっともバランスしているエンジンオイルの粘度は10w－40だと言えます。部分化学合成油でもこのあたりの粘度のエンジンオイルが最も多く流通しています。

高温粘度指数40は日本の夏の外気温での高負荷運転にも十分耐えうるので、レースなどのよっぽどの高負荷であるか、チューニングエンジンでの使用でなければカバーできる油膜保持性能を持っています。

3,レース走行、チューニングエンジン、極限使用下のエンジンオイル選び

特殊な環境下での使用にはエンジンオイル選びも細心の注意を払いましょう。推奨エンジンオイル粘度はスーパーマルチグレードの5w-50や10w-60です。

もしくは低温粘度を犠牲にして高温、高負荷時に粘度指数を特化させた15w-50や20w-50などのエンジンオイルはチューニングエンジンなどの高温、高負荷、高回転領域で強力なせん断安定性をほこり、油膜を切らせません。

推奨エンジンオイルは、高温粘度指数最高値の60を叩き出しながらも低温粘度10ｗという超広範囲をカバーするスーパーマルチグレードエンジンオイルのワコーズ4CR-60です。

油膜保持という面であれば粘度の壁を越えた極性による油膜保持形成のエステル系化学合成油NUTEC-NC-50は外すことができません。粘度は10ｗ-50のスーパーマルチです。

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以上がエンジンオイル粘度と使用による選び方の簡単な説明になります。書き足したい情報は山のようにありますが厳選して内容を追加させていただくことにします。

エンジンオイル規格は欧州などを含めるといくつかありますがもっとも一般的に使用されるAPI（アメリカ石油協会）規格について説明させていただきます。

■エンジンオイルの規格（API規格）とは？

自動車のエンジン精度、機構、出力向上と共にエンジンオイル自体の性能もオイルメーカー研究によって急速に性能を向上させてきました。

それに伴いユーザーがエンジンオイルを選ぶ時に1つの指標となるAPI規格はエンジンオイル性能グレードを段階的にSA～SM(2006,3現在）まで設定表示しています。

API規格は、エンジンオイルの耐久、耐磨耗、耐熱、耐デポジット、清浄、酸中和、密閉、緩衝性能から流動性による燃費性能まで、要求性能をどの程度満たしているかをEOLCSと呼ばれるアメリカの自動車協会団体によって組織化されたエンジンオイルの性能認証システムによって厳しく設定されています。

以下API規格によるエンジンオイルのグレード（性能）分類です。

■ガソリンエンジンオイルの規格

グレード	エンジンオイルの要求性能
SA	ベースオイルとなる鉱物油。添加油を混合しておらず極めて軽度の運転条件のエンジン用。要求性能による設定は無し
SB	ベースオイルに若干の添加剤の配合を求められる性能で酸化安定性やスカッフ防止軸受けの腐食防止などの要求性能。
SC	1964年から1967年式までの米国乗用車およびトラックのガソリン専用。耐デポジット性能、耐摩耗、錆び止め防止、腐食防止性等の要求性能。
SD	1968年式以降の米国乗用車およびトラックのガソリン専用。SCクラスでの要求性能を全体的に上回っていなければならない
SE	1971年以降の一部および1972年式以降の米国乗用車および一部のガソリントラック車用。SD以上の性能を備えていることが条件。
SF	1980年式以降の米国乗用車および一部のガソリントラック車用。酸化安定性、耐摩耗性、高低温デポジット抑制などSE以上の要求性能。
SG	1989年以降のガソリン乗用車、バン、軽トラック対応グレード。APIサービス分類のCC（ディーゼルの性能）を含み動弁機構の耐摩耗性やオイルのロングドレン化なども要求性能に含まれる。
SH	1993年以降のガソリン車に対応。SGの最低性能要求において上回り、耐デポジット性能、耐酸化性能などの全てにおいてSGに代用できること。ILSAC規格GF-1などエンジンメーカー規格の要求性能に合致していること。
SJ	1996年以降のガソリン車に適用。SHの最低性能要求において上回り、耐デポジット性能、耐酸化性能などの全てにおいてSHに代用できること。ILSAC規格GF-2などエンジンメーカー規格の要求性能に合致していること。
SL	2001年以降のガソリン車に適用。SJの最低性能要求において上回り、耐デポジット性能、耐酸化性能などの全てにおいてSJに代用できること。加えて燃費性能やオイルのロングドレン化など環境性能について特に高い性能が要求される。
SM	環境性能において高い基準を設けたSL規格よりも、燃費性能の向上、排気ガスクリーン化、エンジンオイルのロングドレン化をさらに性能向上させることが要求される。低温流動、酸化劣化に優れていることが必要。

以上がAPI規格によるエンジンオイルのグレード表示と要求性能についてです。

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■API規格によるエンジンオイル選び

API規格は各規格の記号に合ったエンジンオイルの要求性能を満たしていなければいけませんのでエンジンオイル選びの指標にはなりますがコレだけでは不十分です。

加えてエンジンオイルの粘度分類や種類などを絞り込み、さらに自分の目的に合ったエンジンオイルを選んでいくことによって車の性能を引き出し、長持ちさせ、カーライフを充実したものへと変えていくことができます。

情報や面倒な知識が多いかと思いますがエンジンオイルは車の心臓を潤滑させる血液です。是非慎重に検討してベストマッチなオイルを見つけてください。

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■エンジンオイル規格の小話

マニアックな方はなぜSIとSK規格がないのか気になったかと思いますが、聞いた話によるとSI規格は国際単位で使用されており、SK規格は韓国に同じ名前の石油会社があったことから見送られたそうです。

まあ、2006年3月現在の最新企画SM規格も私的にはどうかと思いますが、今となっては違和感なく使用しています。

■エンジンオイルの種類による選び方

一口にエンジンオイルの種類と言ってもさまざまな種類のオイルがあって自分で選ぼうと思っても何が何だかわからないという経験はありませんか？そこでエンジンオイルの種類による正しい選び方と知識をご紹介します。

化学合成油

エンジンオイルの中でも化学合成油は最高峰の性能を誇る部類に属す種類のエンジンオイルです。科学的に分子配列を組み替えて作られたエンジンオイルで科学的に安定しており劣化しにくく、高温でも油膜が強く、低温でも滑らかで、洗浄作用も高い。

良い事ばかりのようですが価格が高いという欠点を持っています。ターボ車やスポーツ思考の方、車を大切にしたい方にオススメのエンジンオイルです。

化学合成油は別名シンセティックオイルとも呼ばれ、そのままですが合成油という意味を示しています。化学合成油（シンセティックオイル）のなかでも成分によって細分できます。

代表的で有名な化学合成油はエステル系のエンジンオイルのニューテックやＰＡＯ（ポリアルファオレフィン）とエステルの合成油のガルフオイル、非ニュートン系弾性被膜オイルのBE－UPなどが高性能エンジンオイルとして有名です。

部分化学合成油

化学合成油と鉱物油をブレンドすることによって化学合成油の長所を生かしながらコストを抑えた種類のエンジンオイルで、レースでもしない限りその性能は限りなく化学合成油に近い高性能を発揮します。

またセミシンセティックオイルとも呼ばれ意味は同じですが配合される化学合成油の種類（PAO、ＶＨＶＩ、エステルなど）によって大きく性能が異なるのが特徴です。

エンジンオイルを選ぶ時にターボ車、スポーツ思考でオイルの性能にこだわりたいが価格が気になる方にオススメのエンジンオイルです。

エンジンオイルの種類の中でも中途半端な位置である感じもしますがエンジンオイルの交換サイクルが早い管理人がバイクに乗っていた時はもっぱらこの部分化学合成油の使用がメインでレースの時だけ化学合成油を使用していました。

さらに添加剤の使用も考えている方はオイル添加剤ZOILを配合しているセミシンセティックゾイルを使用すればエンジンオイルと添加剤を別々に買う必要もないかと思います。

管理人オススメの部分化学合成油はWAKO'S(ワコーズ）エンジンオイルPROです。リッター1500円でこの性能ならかなり安い部類だと思います。

燃費重視なら5w-30、スポーツ走行なら10w-40で十分な性能を発揮します。

鉱物油

原油から精製されたオイル（重油）で原油の品質にも性能の影響を受けてしまうのが欠点ですが近年の鉱物油は通常使用での走行ではかなりの高性能で燃費に優れた高性能なオイルも一般的となってきており、なんといっても嬉しい低価格が魅力のエンジンオイルです。

高負荷走行を目的とせず普通の使用状況で経済性重視ならこのエンジンオイルで十分な性能です。さらに現在は省燃費エンジンオイルなどの開発も盛んなので燃費重視の走行をする方にはオススメのオイルです。

エンジンオイルの密かな流行は省燃費エンジンオイルです。トータルの性能では劣ってしまう鉱物油ですが省燃費オイルなら価格を考えれば鉱物油はお得です。

現に鉱物油の主流はECO（省燃費）をうたった商品が急増しています。仕事の役職柄、省燃費オイルには少し自信がありますので紹介させていただきます。

まず一番オススメしているのがWAKO'S（ワコーズ）のZERO20でオイルの粘度は0w-20で現在もっとも燃費性能に優れているエンジンオイル粘度の高性能潤滑油です。

お客さんからの口コミでよく耳にする省燃費エンジンオイルがエッソウルトラフロー5w-20で価格もリーズナブルですし、走行テストによる実験解析結果は持ち合わせていませんが試してみても損はないかと思います。

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■エンジンオイル選びのアドバイス

高性能のオイルは確かに劣化しにくく理論的には長持ちするのですが、通常考えられる自動車の使用状態ですと高性能のオイルを長く使うよりも価格の押さえられた鉱物油を交換時期を守ってこまめに交換したほうがエンジンにとっても、経済的にも優しいと思います。

しかしながらエンジンの高性能化やタイミングベルトからタイミングチェーンへの移行が見られる現在の自動車エンジンの事情を考えると高性能なエンジンオイルを選んでおいても間違いはないと思います。

特に注目されるエンジンオイルは化学合成油のエステル系と呼ばれる～エステルという成分を配合したエンジンオイルは極性でシリンダー壁やピストンに強力な油膜を形成し油膜切れやドライスタートを強力に予防します。

値段がまだまだ高額ですがこれから普及によってもう少し価格が下がってくるかもしれませんし、エステル系と鉱物油の部分化学合成油で試してみるのもいいかもしれません。

■スパークプラグの役割

1,点火

スパークプラグ最大の役割は圧縮されたガソリンと空気の混合気に放電火花によって点火することで、高圧縮の環境下でも確実に火花を飛ばす性能が要求されます。

2,耐久性

エンジンがかかってる間は放電火花を飛ばし続けるスパークプラグは陽イオンと電子の衝突によって少しずつ電極が磨耗していきます。また燃焼による熱の影響も受けるので容易に融解しない事と硬度が高いことが要求されます。

3,自己清浄

スパークプラグは燃焼によって発生した熱によって電極が高温になり、電極に付着したカーボン（スス）を燃やす自己清浄作用を持ち合わせています。

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■スパークプラグと不具合

1,電極消耗時

放電端子と電極は適正な隙間が設けられています。これはプラグの種類によって若干異なりますが一般に１．１ミリ程度のもが多いです。電極が消耗することによりこの隙間が大きくなると放電するための要求電圧が高くなり、エンジン高負荷時に火花放電をしにくくなりミスファイヤ（失火）してエンジン不調の原因になります。

2,カーボン（スス）の影響

冷間時の走行、短距離走行の繰り返しが多いと電極温度が上がりきれず自己清浄作用が弱くなり電極にカーボンが付着したり湿った状態になりエンジンの負荷が高いときに火花放電できずミスファイヤ（失火）してエンジン不調を起こしたりします。

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■スパークプラグの交換時期

スパークプラグの交換時期は特に何万キロということは無いのですが４～５万キロ程度といったところでしょうか。４～５万キロでハッキリと不具合が出始めることはまずありませんがあくまで点検→交換が基本なので自分で交換するときに判断ができなければこの距離を目安にしてください。

スパークプラグの交換時期を超えて不調を無視して使用し続けると上に挙げたような不具合にプラスしてエンストや始動不良を起こす可能性があります。

白金プラグはギャップ点検不要で１０万キロごとの交換時期が定められていることが多く、最近標準装備になってきているイリジウムプラグも点検などは特に定められていません。

イリジウムプラグや白金プラグの効果と原理についてはこちらを参考にして下さい。

■バッテリーの役割

1,エンジンの始動

　
エンジン自体は自身でエンジンを回すことができないので最初はバッテリーの力の力によってセルスターターを回し始動のきっかけを作っています。

2,過放電時の補填

　
エンジンがかかった後は自動車の充電装置からの電気によって電装品の作動は行われますが、電装品をたくさん使い充電装置からの電気だけでは足りなくなるとバッテリーからの電気を補填することによって電装品の作動を可能にしています。

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■バッテリーの不具合

1,バッテリーが弱い場合

バッテリーが弱く始動に必要な電力が得られないとエンジンを始動することはできません。自動車の路上トラブル第一位は毎年、大抵バッテリーのトラブルと決まっているほどなのでバッテリー上がりには十分注意してください。

2,バッテリー液が少ない場合

液が少なくても始動に必要な電力があればエンジンはかかってしまいますが、液が少ない状態で使い続けるとバッテリー極板が傷んで充電しても元に戻らない状態（サルフェーション）になりバッテリーの寿命を縮めてしまいます。

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■バッテリーの交換時期

自動車バッテリーの交換時期は使用状態によって1年から5年程度の幅があり一概にいうことができませんのでバッテリーが上がりやすい条件と長持ちする秘訣を挙げてみます。

バッテリー上がりが起きやすい条件

①走行距離、エンジンがかかっている時間に対してエンジンをかける回数が多い。
②走行距離、が少なくたまにしか車に乗らない。
③たくさんの電装品が付いている（ウーハーなど）
④夜間でヘッドライトを点灯しての走行が多く、渋滞路走行が主体である。
⑤極端に走行、エンジンがかかっている時間が長い。

長持ちする秘訣上記①、②の解決法

毎日乗るけど送り迎えなどのちょい乗りが多かったり、乗る機会自体滅多にない方はどうしてもバッテリーが弱くなる傾向にありますので暖機時間を長くするなどしてエンジンがかかっている時間を長くすることでバッテリーの寿命を長くすることができます。

これはエンジンが回っている時に充電装置からバッテリーに充電されるため、エンジン始動時に使用した電気を少しでもバッテリーに回収するための行為です。

環境や燃費の問題もありますがバッテリーも交換になってしまうと有害な廃棄物ですのでバランスを考えて適度に5分程度を目安に暖機を延長しましょう。

長持ちする秘訣上記④の解決法

夜間走行が多く、渋滞路が主体の方はヘッドライトの消費電力とブレーキランプの消費電力、さらに他の電装品を使用していると充電量を超えてしまいバッテリーから電気が使用されてバッテリーが慢性的に弱くなってしまう可能性があります。

これを防ぐには停止したときにヘッドライトを減光（車幅灯だけにする）したり、停止時間が長くなるときにはサイドブレーキで車体を固定してフットブレーキを離すなどが効果的です。

バッテリーの交換時期の延命には以上ような方法がありますので参考にしてみてください

冷却水（LLC）の効果

1,オーバーヒート防止

効率よく熱を奪って、沸点も水より高いため沸騰しにくくオーバーヒートを防止します。

2,凍結防止

　 ３０～６０％の適正濃度で水と混合することによって冬季でも冷却水の凍結を防止しエンジンの破損を防ぎます。

3,腐食防止

　 ２０％以上の適正濃度で水と混合することによって冷却水通路の腐食、サビ防止に効果を発揮します。２０％以下で使用すると水よりも腐食しやすいので要注意です。

以上がエンジンの冷却水における基本性能です。冷却水はLLC（ロングライフクーラントの略）やクーラントと呼ばれますがどれも同じ意味です。

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■冷却水（LLC）と不具合

以上のように冷却水はエンジン冷却において重要な役割を果たしており・適正濃度を守って使用することで効果を発揮します。これを守らないで使用すると以下のようなことが起こる可能性があります。

1,６０％以上で使用した場合

６０％以上の原液付近で使用した場合極寒地であると冷却水の凍結温度が上がってしまい凍結した場合には最悪、水分凍結による体積の膨張によりエンジン・ラジエーター・冷却水配管が破損する可能性があります。冷却水濃度は６０％を上限にしましょう。

2,２０％以下で使用した場合

２０％以下で使用した場合、凍結温度も高く、腐食防止能力も悪くなってしまうためエンジン冷却系統の通路つまりによるオーバーヒート、及び冬季極寒地での使用で冷却水が凍結する可能性があります。オーバーヒートは最悪エンジンの焼き付き、冷却水の凍結はエンジン・ラジエーター・冷却水配管が破損する可能性があります。

3,水を使用した場合

2,と同じことが起こります。凍結に関するリスクは最も高くなりスキー場などの極寒地にいった場合にはかなりの確率で不具合が発生します。

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■冷却水（LLC）の交換時期

ＬＬＣはエンジンオイルと違い走行による過酷な条件による影響はほとんど受けませんのでそこまでシビアに交換時期を気にすることはありませんが、交換するタイミングを逃すとそのまま放置ということになりかねませんので車検ごとを目安に必ず交換を行いましょう。

一年に一回の交換を推奨しているところも知っていますが交換の必要性を感じません。特殊車両などの事情によって交換時期が定められている場合は指定交換時期に交換を行ってください。

■エンジンオイルの種類

一口にエンジンオイルと言ってもさまざまな種類のオイルがあって自分で選ぼうと思っても何が何だかわからないという経験はありませんか？そこでエンジンオイルの種類による正しい選び方と知識をご紹介します。

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化学合成油

エンジンオイルの中でも最高峰の性能を誇る部類に属すエンジンオイル。科学的に分子配列を組み替えて作られたエンジンオイルで科学的に安定しており劣化しにくく、高温でも油膜が強く、低温でも滑らかで、洗浄作用も高い。と良い事ばかりのようですが価格が高いという欠点を持っています。

ターボ車やスポーツ思考の方、車を大切にしたい方にオススメのエンジンオイルです。

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部分化学合成油

化学合成油と鉱物油をブレンドすることによって化学合成油の長所を生かしながらコストを抑えたエンジンオイルで、レースでもしない限りその性能は限りなく化学合成油に近いといえます。

ターボ車、スポーツ思考でオイルの性能にこだわりたいが価格が気になる方にオススメのエンジンオイルです。

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鉱物油

原油から精製されたオイルで原油の品質にも性能の影響を受けてしまうのが欠点ですが近年の鉱物油は通常使用での走行ではかなりの高性能で燃費に優れた高性能なオイルも一般的となってきており、なんといっても嬉しい低価格が魅力のエンジンオイルです。

普通の使用状況で経済性重視ならこのエンジンオイルで十分な性能です。

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エンジンオイル選びのアドバイス

高性能のオイルは確かに劣化しにくく理論的には長持ちするのですが、通常考えられる自動車の使用状態ですと高性能のオイルを長く使うよりも価格の押さえられた鉱物油を交換時期を守ってこまめに交換したほうがエンジンにとっても、経済的にも優しいと思います。

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■エンジンオイルの粘度表示と規格

さてエンジンオイルの種類が決まったところでもう少し知っておきたいことがありますエンジンオイルの粘度表示と性能表示についてです。

オイルの缶を見るとAPI規格・ILSAC規格・SAE分類などが表示されています。簡潔に必要最低限のことが解るように説明させていただきます。以下の通り。

API規格

ガソリンエンジンでSA～SM、ディーゼルエンジンでCA～CFの設定がされておりアルファベットの末尾の順に性能が高くなっています。つまりガソリンエンジンでは現在SMが最高企画の品質でディーゼルエンジンではCF4が最高品質の企画となります。

ILSAC規格

上記API規格にプラスして燃費性能を追求した企画でGF1～GF4までの設定があり、数字が大きいほど燃費性能が高いといえます。

SAE分類

エンジンオイルの粘度を示す分類で例えば１０W－３０のように表示されており１０WのWはウィンターの意味でW前の数字は冬季の外気温でのオイル粘度です。W前の数字が小さいほど低温時に硬くならず始動性、燃費性能が高いといえます。

後ろ側の３０は高温時のオイル粘度を示しており数字が大きいほど高温時の粘度を高く保て、油膜保持能力も高いため高回転エンジンや、ターボエンジンで高回転・高負荷運転に耐える性能が高くなるということです。

化学合成油はこの範囲が広く０W－５０などというかなりの広範囲の領域をカバーした高性能エンジンオイルがありますが鉱物油は１０W－３０などが一般的です。

なお現在燃費性能の最も優れたオイルは０W－２０のエンジンオイルで各自動車メーカーが燃費向上対策で出荷時に標準で注入していることも多いようです。